凯迪拉克 CT6 的「高速公路解放双手」辅助驾驶系统，用起来到底怎么样？

2017 年，凯迪拉克在北美发布了旗舰轿车 CT6，随之也发布了 Super Cruise 超级智能驾驶功能。

在当时，由于支持用户在特定道路长时间脱手驾驶，Super Cruise 也成为了高级驾驶辅助技术应用的明星产品。

随后，凯迪拉克把这项技术带到了国内。但之所以标题里说 super Cruise 在中国迟到三年，是因为在发布之初，只有顶配版本的 CT6 才标配这项功能，超过 80 万的售价也几乎隔绝了绝大多数用户接触到 Super Cruise 的可能性。不久后，该版本车型停售，Super Cruise 功能也几乎淡出了国内市场。

而在今年，凯迪拉克在成都车展宣布将把 Super Cruise 功能下放到了 CT6 的 28T 版本（领先超级巡航型 46.97 万元、旗舰超级巡航型 48.97 万元），起售价也来到了 40 万的区间。28T 版本的 CT6 作为一款定位更偏向走量的车型，也意味着 Super Cruise 将会迎来更多用户的检验。

硬件很扎实

事实上，在 2018 年，GeekCar 就在北美实地体验过 Super Cruise 功能。但由于时间、地点都发生了很大的变化，我依然怀着很大的好奇心，在上海体验了这项本土化之后的功能。

在硬件层面，CT6 搭载了车头 1 个长距离毫米波雷达，四周有 4 个角雷达以及后方的短距离毫米波雷达。另外，车辆还搭载了一个前视摄像头以及 4 个环视摄像头（不包含流媒体后视镜的摄像头），视觉方面的处理由 Mobileye 的 EyeQ3 芯片完成。

Super Cruise 的技术原理是通过摄像头、毫米波雷达以及高精地图，使得车辆行驶在系统计算出的一条蓝线（blue line）上，从而实现长时间的车道居中状态。此外，系统再结合车辆的 LKA、ACC 以及 AEB 等等驾驶辅助功能，从而实现 Super Cruise 的功能。

横向对比来看，虽然 EyeQ3 已经不是目前主流的顶级芯片，但对于 Super Cruise 的功能定位来说依然足够。另外，从摄像头以及毫米波雷达的数量来说，Super Cruise 也是很扎实的。

纸面实力不弱的话，那么重点就要看体验了。

体验稳定可靠

先明确一个事实：Super Cruise 本质上是一套针对高速公路的自动驾驶辅助系统。

先说最终的体验感受，Super Cruise 确实在很大程度上减轻了驾驶疲劳感，并且给人以安全感。但在细节上，还是有很多可以优化的地方。

这种感受贯穿在全流程中，无论是人机交互或者车辆给的乘坐体验，我们从头开始聊。

启动 Super Cruise 功能只需要简单的一步。当系统检测到车辆处在可用道路（主要为高速以及城市快速路）之后，仪表盘就会显示一个灰色的方向盘 icon。在此时，用户只需要按下左边方控的启动按钮，就可以开启 Super Cruise 功能。

在这里还有两个前提。首先是用户需要手动把车辆行驶到车道相对居中的位置，从而辅助系统接管车辆。其次，车辆的 ACC 功能需要是开启状态（不一定是活跃，保持在后台运行的状态即可）。

当仪表上的 icon 变成绿色，方向盘提示灯点亮变绿，用户就可以开始享受 Super Cruise 带来的便利性了。

所以说，虽然 Super Cruise 的启动流程被简化到了一步，但前期依然需要用户主动进行准备，需要一定的学习和启动成本。

当系统开启之后，用户就可以放心的把车辆的控制权交给车辆了，只需要保持目光实时注视前方。在实际测试中，系统通过仪表下方的摄像头和方向盘上的红外传感器进行面部识别，如果检测到用户大约 5 秒没有注视前方，方向盘的绿色指示灯就会变成闪烁的红色并且发出提示音，从而提示用户保持注意力。

在此时，如果用户恢复注视前方的状态，系统则会重新进入 Super Cruise 状态；否则系统会在当前车道慢慢减速直至刹停；并且打量双闪灯。

如果用户需要变道，那么提示灯会变成蓝色，暂时进入用户接管的状态（此时系统并不会退出）。当用户完成变道操作后，系统又会再次接管车辆，提示灯变回绿色。

另外，作为另一种形式的传感器，高精地图也会实时地把前方 2500 米范围的路况回传到车内，从而辅助车辆提前进行预判。

还有几个小 bug

当然，全程体验中还是有几个问题影响了体验。

由于系统要基于高精地图数据来判定系统是否具有启动条件（确定车辆是否在高速公路上），因此。如果地图数据不连贯的话，系统就会在中途退出。我在外环高速上，就由于有段道路并没有采集到相关数据，车辆突然提示接管，非常措手不及。

根据官方的介绍，车辆内置的高精地图三个月迭代一次。数据采集是和高德地图合作，这也是国内首个高精地图的商业订单，凯迪拉克负责验证的工作。考虑到国内高速新建和改造的频率，三个月一次的更新频率或许不够。

从人机层面来看，系统的退出过于突然，如果能够提前告知用户会更友好。

另外，系统对于意外的处理比较简单，而且触发的敏感度过高。例如在车道内行驶时，系统检测到右侧车辆有向左偏移时，就直接闪灯提示我接管，但其实以我的驾驶经验来看，当时还算是比较安全的状态。这种逻辑虽然从安全性上考虑是没有问题的，但对用户来说频繁的提醒会一定程度影响体验。一旦需要频繁地手动启动功能，其实反而增加了负担。

当然，这些细节都不会影响我对 Super Cruise 的好评。在全程体验中，我也几乎在全路段都开启了 Super Cruise 功能。

迟到三年的影响

如果我们把时间拨回 2017 年，那 Super Cruise 的功能以及体验毫无疑问是绝对领先的。虽然在国内错过了三年黄金发展期，但从产品逻辑及特性上来看，它仍然是独具特色的。目前，除凯迪拉克 CT6 之外，你还是无法在国内买到其他号称可以「高速公路解放双手」的量产车。要知道，即使是特斯拉 Autopilot，在使用过程中也是需要驾驶员时刻注意控制方向盘的。（车企所宣传的「解放双手」，和用户使用过程中的「脱手」其实是两个概念）

无论是高精度地图的商用，还是更完善的传感器融合以及冗余方案，其实都是支撑起 Super Cruise 用户体验的底气。在这背后，我也看到凯迪拉克在软件算法研发、硬件方案选择方面投入的巨大精力和资源。

但从宣传层面，Super Cruise 并不能把这种优势转化为用户可感知的竞争力。 酒香也怕巷子深，也是我对 Super Cruise 的最大感受。

在未来，Super Cruise 计划会推出增强版，其中的重要功能之一就是能支持自动变道。另外，Super Cruise 未来也会逐渐放下身段，普及到更多车型中。这也是凯迪拉克在科技层面形成核心竞争力的关键一步。

当然，自动驾驶能力的比拼肯定会是车企们竞争的主战场之一。虽然错过了本土化的黄金时期，但凯迪拉克如果能持续把技术层面的积累转化为产品层面的竞争力，我依然非常看好 Super Cruise 的前景。