随着驾驶辅助技术的向下普及，越来越多的车型都在出厂就标配了一定程度的自动驾驶技术。
荣威 i6 MAX 作为一款定位 10 万级别的紧凑型车型，宣称搭载了 AI Pilot 智能驾驶辅助系统及 All-time Safety 全时主动安全辅助系统，智能驾驶辅助系统达到 L2.5+级别。
只不过宣传方式很多时候是厂商的营销手段，用户最终得到的还是实际的产品体验。
特别是考虑到荣威 i6 MAX10 万左右的定价区间，因此很快就会有大量用户能够直接体验到这些功能。所以我也想从更主观的角度聊聊这部分功能的感受。
先说硬件层面。荣威 i6 MAX 整车搭载了 3 个毫米波雷达、5 个摄像头、4 个超声波传感器，配合 Mobileye 图像处理芯片，官方宣传能将夜间和恶劣天气工况下的主动安全性能提升了 30%。
在其中，毫米波雷达与摄像头均来源于 APTIV，第三代中距离毫米波雷达 MRR3 可实现 0-160m 的超长探测距离与 90°超广水平视场角；第三代多功能摄像头集成 Mobileye 图像处理芯片，配合像素达 1280*960 的高动态 CMOS 摄像头，可实现水平 50°、垂直 28°的超广视角。
换句话说，整套方案可以看作是安波福的「打包」产物。因此，这套系统的整体性包括基础体验，都有一定的保障。在市面上，整体选用安波福驾驶辅助方案的厂商也不在少数。
接下来说功能。
和我们熟知的主流 L2 级驾驶辅助功能相比，i6 MAX 上的这套 L2.5+智能驾驶辅助系统，其实还是有一些细微的区别。
在产品逻辑上，荣威把控制车辆行驶的功能以及保障驾驶安全的功能进行了区分，分别归纳成了「AI Pilot 智能驾驶辅助系统」以及「All-time Safety 全时主动安全辅助系统」。
AIPilot 智能驾驶辅助系统包括了 ACC 全速域自适应巡航系统、TJA 交通拥堵辅助系统、ICA 高速智能巡航系统。通过集成在方向盘左下位置的拨杆，用户可以轻松的向内拨动来启动功能。在遇到紧急情况时，用户踩下刹车即可关闭该功能。
在实际体验中，当用户手脱离方向盘 30s 左右，系统会进行提示。根据官方工程师的介绍，这也是为了平衡安全和用户体验之后的产品设计逻辑。
All-timeSafety 全时主动安全辅助系统包括了 AEB 自动紧急刹车系统、FCW 前方碰撞预警系统、LDW 车道偏离警告系统、SAS 智能速度辅助系统、IHC 智能大灯控制系统、UDW 智能疲劳监测提醒系统以及包含 BSD 后视镜盲区辅助、LCA 变道辅助功能、RCTA 后向交通警示功能在内的 RDA 后向驾驶辅助系统等十余项主动安全辅助科技。
即便是用户没有开启 AI Pilot 智能驾驶辅助系统，车辆也能实现防偏离、防超速、防追尾、防远光、防疲劳、防盲区的安全防护体验。
这里有一点细节功能值得单独拿出来说说，在 All-timeSafety 全时主动安全辅助系统中，SAS 智能速度辅助功能是我看到了首个基于导航限速执行的功能。通过摄像头检测本车道行驶最高车速，融合导航限速信息，在智能限速模式下，把限速信息输出给动力系统控制车速。换句话说，这套系统能够把导航数据和车辆的 ADAS 功能进行了融合。这样一来，用户在开启功能时就不需要担心超速问题。
虽然在逻辑上，这个功能的实现很简单。但在实际情况中，把导航限速信息和 ADAS、甚至是车辆控制功能结合，其实并没有太多产品能够做到。从这一点也能看出，荣威在产品层确实是花了不少心思。
另外值得一提的是，荣威 i6 MAX 的 All-time Safety 全时主动安全辅助系统是基于安波福 1000 万公里的中国路试数据研发，横跨北京、上海、重庆等 10 余座城市，涵盖中国南北工况的车耐久路试。根据官方数据，自动紧急制动误触发率为 0。
由于实际体验的路况和时间有限，所以我很难具体的描述这套系统的优缺点。但是从不多的感受来看，i6 MAX 的系统也针对中国的驾驶习惯进行了调整。
如果有机会进行深度体验，我也会专门再聊聊这套系统的实际表现。