很少有某个传统车企的电动新车引起全行业热议，不过昨天在深圳发布的大众 ID.4 做到了。
这是大众 MEB 纯电平台和 ID. 系列电动车在国内的首款产品，对于下决心向电动化转型的大众来说，它的意义不言而喻。
确切地说，昨天发布的是两台新车，一汽大众版 ID.4 CROZZ，以及上汽大众版 ID.4 X。（请不要忘记 ID 后面那一点）
南北大众雨露均沾，全新的车型，熟悉的味道。
一汽大众 ID.4 CROZZ：
上汽大众 ID.4 X：
两台车目前都已经可以预定，首发版价格不超过 25 万，NEDC 续航 550km 级别。
我们很难在路上准确叫出一辆大众品牌燃油 SUV 的名字，将来，我们一定也很难区分 ID.4 CROZZ 和 ID.4 X，因为它们的区别实在不大。
大众在燃油 SUV 市场靠车海战术取得了极大的成功，而在电动车市场，到 2023 年，他们准备推出 8 款 ID. 电动车（南北大众各四款），这种群狼战术能让他们复制在 SUV 上的成功吗？
大众自己显然是很有信心的。在发布会上，大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国 CEO 冯思翰说，要在几年内让大众品牌成为中国新能源汽车首选品牌。
这让特斯拉、蔚来们情何以堪？
我们先看看车，再来分析 ID.4 的前景。
ID.4 的一些基本面：
尺寸：车长 4 米 6 左右，轴距 2765mm，下面表格可以看到和市面主流电动 SUV 的尺寸对比：
续航：ID.4 CROZZ NEDC 550km，ID.4 X NEDC 555km
电池组：ID.4 CROZZ：84.8kWh；ID.4 X83.4kWh，两台车都是宁德时代 811 电芯
动力：目前开启预订的版本都是 150kW 后驱单电机配置，最大扭矩 310N·m，最高车速 160km/h，0-60km/h 加速 4 秒左右，后续推出的双电机版本功率会达到 225kW
车重：ID.4 CROZZ 2130kg，ID.4 X 2120kg
ID.4 车身尺寸并不大，比蔚来 ES6 这种小了一号，级别介于紧凑型和中型 SUV 之间吧。但车身比例设计完全是纯电的思路，乘坐空间最大化，车头很短。
从外到内，看看 ID.4
发布会结束之后我仔细拍了一些照片，结合照片想到哪说哪儿。多图杀猫。
需要注意的是，发布会上展出的都是双电机版，所以外观估计和这次开始预订的 25 万单电机版有差异。
整个车身有一种跨界的感觉，车头和车尾的大众 logo 都可以发光，logo 样式是最新的扁平化设计，这是个加分项。按照大众的思路，他们想用光带代替镀铬。终于不那么恶俗了。整车外观挺有科技感，年轻化取向，确实是大厂水准，和大众现在的燃油 SUV 完全不一样的风格。
南北大众两台车在外观上的主要差异在于前、后保险杠和尾灯。一汽大众 ID.4 CROZZ 基本上是海外原版设计，上汽大众 ID.4 X 有本土化改进，个人更喜欢 ID.4 CROZZ 的外观。
在车尾标识上，南北大众这次用了白色字体，同样好评：
门把手并不是隐藏式，但也无法外拉，把手放进手抠里，按一下，门就开了：
发布会上展出的上汽大众 ID.4 X 轮毂尺寸 21 英寸，一汽大众 ID.4 CROZZ 是 20 英寸，胎宽都达到了 255，非常可观的尺寸。视觉上很好看，但对续航不友好。
对了，刹车是前盘后鼓。任凭大众怎么解释，20 多万的车用鼓刹怎么看都说不过去。
充电口位于右后翼子板上，快充和慢充在一起：
来看看双电机版的前机舱：
怎么说呢，没有前备箱也就算了，给人一种油改电既视感，好歹拿个盖板遮起来啊。
来看看两台车的铭牌：
从铭牌上看南北大众版本电池组容量是完全一样的，不知道为何官方数据一个是 83 度一个是 84 度。
来到内饰，就真的不想再玩找不同的游戏了。据我的观察，两个车只是在中央扶手的布局上有些差异。
中控台整体造型中规中矩，有意思的地方集中在方向盘后面的区域：
仪表盘是一个 5.2 英寸的小尺寸液晶屏，旁边集成了换挡旋钮，让人想起宝马 i3 的设计。另外，仪表盘的界面也比较有新意，字体引起舒适：
ID.4 带有 AR-HUD 配置，仪表台后面的 HUD 开孔面积确实相当大，但是现场的展车体验不到实际显示效果：
中控大屏的尺寸是 12 英寸，同样无法体验功能：
中央扶手上有打孔的 ID. 字样：
车顶有大面积的全景玻璃，不可开启，后排横向和腿部空间问题不大，头部空间对 180cm+的人来说可能并不友好：
哈曼卡顿音响：
油门和刹车踏板上有暂停和播放的标志，算是个沿袭自 ID.3 的小彩蛋：
后备箱官方标称容积 512L，有个分层设计：
就整车内部质感而言，还是对得起 25 万的价格的，但也不超出预期，比 Model 3 在材质和做工上要高级一些。
一个细节是，这台车可以直接上车踩刹车挂挡出发，不用按启动按钮。（不过启动按钮还是保留了下来……）
ID.4 的市场前景：它会动谁的蛋糕？
车看完了，说说 ID.4 的市场前景，我们从两个角度来讲，一是车企角度，二是消费者角度。
先说车企角度：
预售的 550km 版本，相当于是 ID.4 的长续航版，后续肯定会有更低续航的版本。25 万的价格，比包括我在内的绝大部分媒体人的预测都要更低，在此前一篇讲 ID.4 的文章里，我预计低续航版本会是 25 万左右。
为什么价格低了？其实很简单，大众想走量。ID.4 并不是大众电动车在中国的试水之作，而是要真刀真枪来抢夺中国电动车市场份额的，因为已经没有足够的时间窗口供他们试水，事实上，先前大众的几款「古典主义电动车」，才是用来试水的，比如纯电高尔夫、纯电朗逸之流。
留给大众抢夺新能源车用户心智的时间窗口非常有限，特斯拉蔚来们在这方面早已领先。
根据网上的消息，ID.4 的 BOM 成本占车价（25 万）的 58%左右。这个 BOM 成本比例其实是要高于燃油车的，换句话说，大众本来可以把 ID.4 卖得更贵。不过从另一方面也能看出，ID.4 的成本控制是比较厉害的，据说 80 度电池组的成本在 9 万块左右，折合到每度电，成本已经在同行里算比较低的。这显然是得益于大众 MEB 的规模效应和供应链议价能力。
25 万的价格意味着什么？事实上大众已经把 ID.4 的价格压到了和同级别燃油 SUV 接近的区间。比如燃油的探岳，和 ID.4 同级别，官方指导价 18-26 万。
考虑到 25 万是长续航单电机版的价格，如果 ID.4 推出低续航版，价格定在 20 万左右是必然的，而长续航双电机版则会打到 30 万的价格区间。
和同级燃油车价格一致，这正是 Model 3 已经做到的事情。这才会让电动车真正具备竞争力。究其根源，还是因为电池成本控制得好。
从这方面来讲，大众想得还是非常明白的。
从消费者的角度来说，如何看待 25 万的 ID.4？
价格公布后，网络上的一个主流声音是，25 万买 Model 3 还是 ID.4？从价格上来说，他们确实进入了同一区间，但我并不认为二者有太多的可对比性，因为他们的受众人群应该会有比较大的差异，这源自品牌和车型的双重差异。
ID.4 从产品到宣传，无不透露着年轻化的感觉，但年轻人买电动车时，会考虑大众品牌吗？我持怀疑态度。
如果说 VW 车标是 ID.4 的一大竞争力，那么这个车标对哪些人有吸引力？我反而觉得是 85 前人群。他们经历了大众在中国最辉煌、口碑最好的阶段，同时又可能不太愿意接受那些太新的品牌。这或许是 ID.4 的主流受众人群。
ID.4 能否跟特斯拉和蔚来抢市场？个人认为现阶段还不行，因为它还达不到特斯拉和蔚来那种在智能电动车层面的品牌号召力，以及相应的智能化遐想。
但换个角度来看，ID.4 对中国二线造车新势力们的杀伤力还是很大的。和大众品牌相比，他们占不到什么便宜。
话说回来，25 万的 ID.4，产品力究竟如何？续航层面，550km 其实挑不出太多毛病，智能化层面，ID.4 支持整车 OTA，但车机系统和 L2 级辅助驾驶的体验我们现在不得而知，此前 ID.3 在欧洲遭遇的软件大坑不知道会不会在中国上演，辅助驾驶系统不确定是否具备持续成长的可能性。和中国品牌电动车相比，智能化或许是 ID.4 最不占便宜的地方。但是在整车做工、车辆机械稳定性层面，理论上 ID.4 是有优势的。另外在我看来，ID.4 的颜值真的是很能打。
利弊呈现出来，其实大家就可以自行判断 ID.4 的市场前景了。
当然，还有一个绝对不能忽视的问题：渠道。
ID.4 能否在市场上取得成功，渠道至关重要。它和造车新势力的直销模式不同，采用的仍然是传统经销商的销售模式。大众经销商是否有意愿卖电动车？它在终端会呈现优惠还是加价的态势？电动车能否通过大众遍布全国的销售网络真正意义上实现市场下沉？这都是很有意思的话题。
在我看来，大众 ID. 系列电动车真正的机会在于，电动车消费真的从一二线城市下沉到三四线城市。在中国更广大的市场，大众的渠道铺设能力和品牌认知度，会非常有杀伤力。
我们不能以一线城市的电动车消费偏好去推断整个中国市场的表现，这显然是以偏概全。
在我看来，大众 ID. 系列应该是电动车市场上的最大不确定因素。对于 ID.4，不管你是看衰还是看好，都不能忽视它的存在，更不能小看大众做电动车的决心。
最后别忘了，25 万并不是 ID.4 的唯一价格，如果后续售价进一步下探，你还会保持和现在一样的观点吗？