智能化的风口下，「软件定义汽车」成为了行业内最常被说起的话题。媒体在说，供应商在说，主机厂同样如在说。那么，「软件定义汽车」更深层次的含义是什么？这是这篇文章想要探讨的。
严格来说，「软件定义汽车」这话并不算严谨。软件并不能定义汽车，只是说相较此前，汽车中的软件价值的占比逐年升高，硬件价值逐渐走低。在这个过程中，软件将更多的参与到整车的设计、开发、验证中，同时将会贯穿到用户整个用车周期内，于是就有了「软件定义汽车」这么一个说法。
摩根士丹利预计，未来汽车价值会从现在的 10%升至 60%；上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君表示：「到 2025 年，整车价值将有 40%来自于电子和软件」；供应商博世也表达过类似的观点。
软件定义下的好处
之于主机厂来说，软件定义汽车带来的是更快的开发周期、成本的降低，同时可以为用户带来更优的体验。在这个时代，车企的产品竞争力又多了一个维度：软件能力。而这项能力，也将使车企产生差异化竞争优势，这一点参考市值第一的后起之秀特斯拉。
以前，车厂的估值是以销量、产量等等一系列指标作为标准的，但是随着主导「软件定义汽车」的特斯拉的到来，大家对于一家「car company」的定义也不拘于以往。年销 50 万左右（马斯克今年定的销量目标是 50 万）的特斯拉市值是年销千万的百年大厂丰田的 2 倍之多。甚至于，国内新势力蔚来的市值也已经超过通用、宝马等一众传统车企。这在此前从未有过。
大家都在往「软件定义汽车」这个方向去转。
在过去，Tier 1、Tier 2 完成功能以及软件的开发，最后 OEM 进行系统集成，在这么多年的不断调整磨合下，已经形成了一个看起来高效良性运作的体系，链条上的每一个成员各司其职。于主机厂而言，供应商的东西又便宜又好用，没有必要再自己进行开发，于是，这么多年来大家都相安无事。但是， 把一台车拆开，有多少是主机厂自己的东西？ 说得再直白一点，某种程度上， 主机厂被供应商绑架了。
而在新的软件定义汽车的模式下，主机厂可以拥有更多的自主权，比如：想要缩短刹车距离，直接通过 OTA 就能实现，节省时间，节省成本。这种模式让主机厂们可以与用户保持良好关系，甚至挖掘新的变现机会。
思变中的主机厂
作为汽车链条最顶端的存在，OEM 已经在重新思考是要自研还是继续延续之前买买买的路线。
一个趋势性的事情就是组建软件开发团队，提升软件开发能力：
2020 年 7 月，丰田宣布将丰田研究院（TRI-AD）进行重组，成立控股子公司 Woven Planet Holdings，下设两家运营公司 Woven CORE，Inc.（下称「 Woven CORE 」）和 Woven Alpha，Inc.（「 Woven Alpha」），前者专注于开发、自动驾驶技术，后者负责探索新商机以及孵化创新项目，同时 Woven Planet Holdings 将开发「软件优先」的架构。
2020 年 5 月，上汽集团成立了零束软件分公司，围绕新一代中央集中式电子架构、SOA 软件平台、汽车大数据平台、云服务平台、边缘人工智能应用、数据及网络安全、算力芯片、智能座舱系统等领域构建核心业务能力。
2020 年 3 月，广汽研究院与中科创达签署战略合作协议，成立广汽研究院-中科创达智能汽车软件技术联合创新中心。双方将共同研发智能网联汽车平台，打造智慧互联汽车生态圈。
2019 年 12 月，长安汽车成立全资子公司长安汽车软件科技公司，高度聚集智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发，打造智能网联生态圈。
2019 年 6 月，大众集团在公司内部成立软件部门 Car.Software，并表示今年人数将扩充到 2000 人；2025 年将达到约 5000 人。在软件这一块大众预计投入 70 亿欧元来提升集团软件开发能力。
但是，并不是说建了软件中心就算完事，特斯拉的软件定义硬件的成功在于其是从零开始做起，没有传统包袱，可以大刀阔斧地进行「革命」。但是传统车企并不能如此，大体量带来了丰厚的利润，但是同时也带来一个致命弱点：「船大难掉头」。有变革的决心是好事，接下来怎么走是关键。
自研是肯定要自研的，但这个自研的度要怎么把握？
像特斯拉一样，大包大揽自然好处多多，能够实现垂直整合、小步快跑、利益最大化，这也是特斯拉 Model 3 毛利始终维持在 25%+的原因。但是，在这个世界上，特斯拉只有一个。
对于拥有百年积淀的传统主机厂们来说，如果 all in，风险还是有点太大，再者，技术方向的演进也有其不确定性，比如，我们无法下判断说电动车就一定是未来，万一哪天氢燃料电池取得重大突破呢？即便全面跟进，但是这其中的 know-how 究竟摸清了多少呢？在自动驾驶和智能座舱层面，道理也是如此。
就拿 All in 电动化的大众汽车来说，虽然在电动化以及软件团队上注入了不少资源和心力，但由于步子迈的太大，ID.3 的软件问题频出，进而导致赫伯特·迪斯（Herbert Diess）丢了大众品牌 CEO 的位子，即便是刚刚在国内发布的 ID.4，软件系统仍然还不是最终状态。
所以，在软件定义汽车的过程中，虽然特斯拉算是一位引路人，但是，传统车企与之毕竟不是一路人，还是要根据本身情况走自己特色的「软件定义汽车」之路，要想明白在软件定义汽车中，自己到底应该做哪些内容。
（来源：普华永道）
普华永道思略特管理咨询（上海）有限公司合伙人蒋逸明表示：「在汽车互联的开发上，主机厂们一直在问一个问题，到底哪个要自己来做，哪些要靠供应商，去年很多主机厂都说要自建，但是今年大家就变得相对现实。」这份报告中标红的地方就是主机厂觉得应该自主开发的内容，至于黑色部分，则是无法做的。
说到什么该做，什么不该做的话题，上汽就是一个很好的例子。李君用七个字来总结：「有所为有所不为」。「我们在反思我们做 OEM 的核心能力是什么，有所为有所不为，不可能全部自己做，商业链比较成熟的就外包，我们要打造与品牌调性相关的软件，人员现在分布在各个事业部，专注于打造底座的软件技术和两个垂直业务的交互。」
而且，大象转身需要时间，就拿电子电气架构调整来说，2016 年供应商巨头博世就提出了车企电子电气架构的未来发展趋势，但是直到特斯拉掀起变革之风，大家都还是在用分布式架构，而直到最近这两年，域集中式架构才真正开始在传统车企那里得到「转正」。
在软件定义硬件这件事上，依然如此。在过去的百年里，主机厂一直是与供应商共生共存，所以，在新的变革之下依然如此。主机厂要和供应商不断讨论协商接下来的路怎走，同时也要重新定义双方的合作模式，这里面的利害关系远没有表面上看到的这么简单。而这，也注定了主机厂们走的还是一条渐进向的变革之路。
链条在重构
在软件定义汽车的新模式下，各家供应商也是在及时做各种调整，能力更聚焦。
曾经的德尔福分立为安波福和德尔福科技，后者专注于内燃技术、软件和控制、以及电气化，现在已经被零部件供应商博格华纳收购，前者则带走德尔福大部分资产，目前专注于智能网联和自动驾驶。
至于博世，他们也已经预见软件价值上涨的趋势，今年 7 月，博世透露，正在筹备建立智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部。从 2021 年起，这个包含 17000 名员工的事业部将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。此外博世每年花在软件开发上的投资约 37 亿欧元，其更是在内部发起了一项面向面向近 2 万名员工的人工智能培训计划，加速人才的培养。
大陆集团同样在做转变。他们去年对自己全球的组织架构进行了一次调整，把整个集团划分为三个子集团：橡胶技术子集团、汽车技术子集团以及动力总成技术子集团，同时动力总成技术子集团也会拆分上市，让大陆集团可以更专注于现有业务。
对于供应商来说，未来的合作模式、销售模式也会发生新的变化。
此前，主机厂可能直接合作对象是 Tier 1，现在，情况发生变化，主机厂不仅会与 Tier 1 合作，也会直接找 Tier 2 进行合作。一个例子就是 Mobileye 为领克的全新纯电豪华轿跑概念车 ZERO concept 提供全栈式环绕视觉解决方案，这是 Mobileye 首次负责包括硬件和软件、驾驶策略和控制系统等在内的完整解决方案堆栈。 而在此前，Mobieye 更多的还是一个 Tier 2 的角色，为 Tier 1 提供 EyeQ 系列芯片等产品。
供应商和主机厂之间的关系，因为软件定义汽车的出现，已经在发生改变。
而在合作模式上，也有了新的变化，新的模式。博世的态度就很有说服力。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示，「从博世的角度，未来我们单独卖软件，单独卖硬件，或者软硬一起卖，都有可能」，「现在博世大力发展传感器，大力做软件，这是我们在布局。将来格局肯定会发生变化，我们可能做 Tier 2，也可能有些部门继续做 Tier 1，也许有一些东西由第三方做，我们形成合作，一起推广。模式现在在探索中。」
此外，在新的软件定义硬件的新汽车行业规则下，服务、体验、生态成为了必不可少的一环。而这些内容是车厂自己无法搞定的，于是，越来越多新的角色加入进来。比如芯片厂商、运营商、第三方内容提供者。于是我们看到，愈来愈多的车厂与 BAT 这样的第三方科技公司达成合作。和哪些公司合作，合作模式又该是怎么样，这些也成为主机厂们需要思考的新问题。
小结
软件定义汽车，是一个非常庞大的课题，涉及到到整个行业，一篇文章难以穷尽。
在这一场由软件而掀起的变革中，主机厂需要逐渐想明白自己的变革之法，而供应商们以及链条上的新进入者们，则需要与主机厂们共同探索、研究出新的合作关系、合作模式。如此，才能真正推动整个行业进步。