为了贯彻「搞事情」的宗旨，我们在第二期的线下活动中设定了「软件 or 硬件，谁才能决定智能座舱体验天花板？」的话题。
当然，我们清楚软硬件之间很难界定谁的优先级更高。但是在产品研发的逻辑中，软硬件由于有着不同特性，会随着车企对产品规划预期、迭代周期以及成本控制等等因素变化。
所以这个话题一开始就没有标准答案。
但是基于各自立场以及不同的产品研发逻辑，到场嘉宾都输出了各自精彩的观点：
硬件方：
小鹏汽⻋⻋载产品专家 陆宇哲：
软件控制能力及 OTA 迭代速度决定了智能网联车可持续服务用户的生命力，是个相对慢热的过程；同时，硬件架构设计决定了软件能力的上限，从而决定了 OTA 能走多宽走多远，并且新车型的硬件能力通常决定了市场热点风向。（硬件）承前（软件）启后。
东风技术中心造型部部长（上海东风创新中心执行总监） 王旭⻜ ：
用户体验需要用设计思维使用恰当的技术在用户和产品之间架一座桥梁，硬件只是 0-1 的基础构建，而软件则是组成的 1-n 的无限可能。
博泰硬件与项目管理总监 梁晨：
智能座舱在车内的部署将带来高额的算力成本，如何面向未来 5G 技术的发展，进行车端、手机端和云端算力的协同部署和分配，在当前时间窗口显得尤为重要。
赛轮思产品及市场高级总监 刘峰：
软件、硬件和服务的组合不是静态的。这种组合需要随时间、空间和用户需求（即用户场景）而动态变化。三个元素在这个过程中要不断调整、互为补充。
软件方:
上汽零束高级产品经理 梁永：
用户体验的设计应该从智能座舱外延至整个智能车，深度融合整车软硬件的数字化控制，充分利用硬件所能提供的容器，通过软件的开发给用户提供全方位的智能车用户体验。
爱驰汽⻋⻋联网总监 秦艺：
软件定义汽车是基于软硬解耦的整体智能架构，软件的优势在于快速迭代性、个性化满足、互联服务的主动性。
极豆商务总监 董鑫燊：
硬件为 1，软件是 0，硬件决定有无，软件决定用否。没有靠谱的硬件则有心无力，没有强大的软件将形同虚设。
斑马产品专家 徐汇文:
不单智能汽车，任何物联网设备最终都会是软件定义硬件，软件决定了产品的上限，硬件决定了产品的下限。智能汽车的未来，软件服务带来的价值、收入、差异和个性化会远超硬件本身。
我们该如何看待软硬件关系
这个小标题并不是为了回答「软硬件谁决定体验天花板」的问题，更多的还是思考两者之间的关系。
虽然在汽车这个范围之内，软硬件在长期来看有着解耦的趋势。但在目前的主流产品中，软硬件还是无法彻底区分开来。
在讨论软硬件和座舱体验的关系时，首先我们还是需要看到各自不同的特性。例如在当前的汽车电子架构中，硬件在产品设计之初就相对固定且很难升级；软件则可以进行高频的迭代，持续保持最新的功能体验。
但相比软件，硬件又有着更易感知且吸引用户付费的能力。软件的力量则更多体现在长期使用之后的用户粘性，背后有更加巨大的想象空间。
硬件作为产品的基础，一开始就能大概率决定了产品的体验会在一定水准之上。例如 HUD 的增加，就保证了座舱拥有更好的交互多样性和安全性；NOMI 的出现也使得用户在交互时有了更具象的情感话对象，是毫无疑问的加分项。
但在硬件基础上，如何把已经预埋的能力发挥到最高，就是软件的能力。特斯拉在研发之初，就在车内预埋了大量的「彩蛋」，之后才能通过软件实现付费解锁后排座椅加热、哨兵模式以及「放屁模式」等差异化的功能。
所以在我看来，硬件可以打破座舱可能性的天花板。但在决定用户长期粘性的体验层面，软件能够决定硬件能力发挥的上限，也毫无疑问的会带来更多利润空间。从类似 Apple 逐年变化的营收比例来看，软件的盈利能力已经不需要再去怀疑了。
对于车企来说，在研发时就需要很好的考虑软硬件成本分配、功能体验以及后续迭代空间，是个非常复杂的问题。
当然，我们的讨论需要限定在一定的时间维度之内。汽车开始从机械化产品逐渐向数字化产品变革，人车关系也在不断变化中，这些因素都会影响软硬件之间的关系，也非常考验车企长期的产品规划视野。