最近，行业内最大的一个新闻莫过于长安汽车、华为、宁德时代三家联合成立高端品牌。
这里面，大家最关心的，无非是这么几个点：
- 华为会提供哪些技术？「HI」标是否会上车？
- 在这个新品牌中，角色分工是怎样的？
- 如何看待三家的这次合作？
结合我们极客汽车前段时间去探访华为总部得到的一些信息，我们试着来解答这些问题。
华为「HI」标会不会上车？
最大变量，自然还是华为。在三者分工中，华为承担怎样的角色，是我们最关注的事情。
那么，「HI」标会不会上车，这一点取决于双方的合作深度。首先，还是先来简单回顾一下，华为能够提供什么。直接看图：
简单总结就是，华为全栈汽车解决方案包括：1 个计算与通信架构、5 大智能系统（智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能电动、智能车云服务）以及 30+智能化部件（激光雷达、AR-HUD 等整套的零部件）。
基于这些内容，华为提供三种不同的合作方式：
1、做传统 Tier1，直接为车企提供零部件
在北京车展上，其实我们见到了诸多华为自研的产品，包括激光雷达、摄像头以及毫米波雷达。AR-HUD、BMS 等等，这些都可以单独提供给车企。
2、提供平台化的业务
华为有三大计算平台：智能驾驶计算平台、智能座舱计算平台、智能车控计算平台对应，对应三大操作平台：AOS、HOS、VOS。华为可以把这种平台化的产品提供给 OEM，然后 OEM 找第三方合作伙伴或者它自己在上面做开发应用。
3、全栈的解决方案
客户全栈的解决方案都采用华为的解决方案，都采用之后就是 HI 模式，「HI」的 logo 就会上车。这种模式其实就对应华为提到的「强强联合」的合作新模式。
即「打破传统车企和零部件厂家的供货关系，采用全球首创的联合开发新模式。华为提供技术优势、车企提供整车优势，强强联合，共创精品。」
从现在的三方的合作深度来看，肯定用到了华为的全栈技术解决方案，「HI」的 logo 自然也上车了。
至于贴标这个行为，其实已经有先例了。在电脑行业，有我们熟知的 Windows 本上的「intel」标，代表里面用到了 Intel 的技术；手机行业，华为旗舰手机上有徕卡的 logo，因为用到了徕卡的摄像技术；汽车行业其实也有案例，前段时间上市的 ARCFOX αT，由供应商麦格纳代工生产，在其尾标上就有「蓝谷麦格纳」字样，华为自然也想有自己的「Huawei Inside」。
新品牌的角色分工
角色分工就很好解释。其实，从三家的布局中，你也应该能够猜出一个大概：
宁德时代：国内数一数二的电池供应商。
长安汽车：强项在于拥有很强的设计研发生产制造、多年积攒下来的品牌营销资源，当然还有一点，更懂用户。
华为：ICT 技术提供者、定位增量供应商。
这个定位其实很有意思。如果我们把未来的电动车简单粗暴的进行分拆计算，其实也能看出类似的端倪：
这是国金证券此前做的一份关于特斯拉 Model 3 各部分成本的测算，可能已经过时，但是不妨碍我们作一个参考：整车价值最高的无非就是这么几个部分：电池、电驱、高压系统、车身内外饰& 底盘、汽车电子部分。这里面的对应部分，其实都是三家本身强项。
不同的是，在这一段关系中，不再存在什么主机厂-供应商的主导与被主导者，三方进行联合开发：共同打造高端智能汽车品牌。
就像华为说的那样，在这个新品牌上，三家都是发挥各自的专长，强强联合： 华为更懂 ICT 技术，宁德时代更懂化学，而车厂更懂用户。
宁德时代能够带来更好的动力电池相关的产品；华为则带来智能化上真正的垂直整合；而长安则可以完全放开拳脚，把精力完全放在产品定义、生产制造、品牌搭建上。
相对于现在的汽车行业，这种分工前所未有，算是软件定义汽车下一种全新的合作模式。
商业模式是怎样的？
至于三方的商业模式，很有可能也会发生新的变化，不再是传统一次性授权 or 简单的供应关系。
透过华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军说的一些话可以给我们一些思考：「我们希望可以和车厂可以创造一个新的模式，这个模式最终用户一定要认可，给用户实实在在带来价值，比如说升级一个软件，我们的座舱系统，自动驾驶就是一个大的计算机，甚至嵌入式的超级计算机，比如说自己在家玩游戏，突然显卡不行了，换显卡等等，未来智能驾驶是不是处理能力不够了，是不是也要换一个硬件？我们一两年换一个手机，智能化的东西基本上迭代速度就是这样的周期。特斯拉现在已经这么干了，但是他提供的自动驾驶的体验是不是提升了？用户愿意不愿意买单是另外一回事。」
「未来可以不可以通过软件升级，举一个最简单的例子，A 点开到 B 点，越开越顺，自动驾驶越开越顺，换一个版本开的更顺了，用户可能真的会买单的，目前大部分的车厂这方面的商业模式还没有构建起来。我们希望可以和车厂为最终用户提供价值的同时，因为要做到这点需要持续的开发，我们需要持续维护 OTA 软件，这个也需要我持续投入。我的投入是不是可以得到回报呢？这应该是一个持续创造价值的过程。」
可以感知的一点是，这种新模式是贯穿用户用车的全生命周期，甚至深入到后续的汽车销量、以及后续的软件 OTA 升级。
对于华为这么一家增量供应商来说，这也是其全栈技术完全上车的第一战，甚至可以看作是华为的第一次「造车」。同时，也可以为未来汽车行业关系的重构提供了一些思路。
主机厂会不会失去主导权？
我相信，对于这三家共创高端品牌的举动，行业内一定有很多供应商、主机厂们都在观望。我也知道大家的顾虑是什么： 主机厂会不会失去主导权？
过去的百年，车厂，我们叫 OEM，他们所拥有的产品（车）并不是完全由自己生产，主机厂更多的去做集成整合工作，其他的很大一部分来自链条上的其他合作伙伴，我们称之为供应商 Tier1、Tier2 等等，比如你看到 BBA 车上炫酷的 3D 液晶仪表亦或者是 AR-HUD，其实这些都是来自于供应商，只是这些功臣都在幕后，不被人所熟知。
现在，整车架构改变以及随之而来的软件定义汽车的出现，让车内软件价值不断提升，随之而来的是汽车行业原有关系的解构，同时在四化的加持下，涌入了更多的新进入者。
不同于此前原有的供应链关系，新进入者们并不愿意只是简单的居于幕后，他们想要获得更大的声量和关注度。 这次的合作就是一个很好的案例。
当然这个事情是两面性的，如果车企用部分主导权换来了强强联合甚至是品牌向上，其实也是值得的。主要看主机厂自己怎么想。
话说回来，汽车行业百年的发展下，链条固化，主机厂的很多技术下放取决于供应商的研发进度：当供应商有新的技术的时候，主机厂才能适配上车。从某种程度上来说， 主机厂其实是被供应商绑架了 。
总之，未来商业模式的改变一定是必然的，但是也不要过分焦虑，未来肯定不止有这种模式，更多的还是会以传统的这种「主机厂-供应商」关系为主，只是供应关系会出现微调，大家都要做出妥协和让步。
最关键的一点是：不管怎么进行调整，主机厂始终要有自己的核心能力在，比如品牌、比如懂用户，这些是主机厂始终要牢牢把握住的。在此之外，就是在能力范围内再把核心技术掌握在自己手中，即便没有完全的自研，也要知道其中的 know-how。
就像华为智能汽车解决方案 BU ADS 智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐说的那样：「所有人在面对新的变化时都会恐慌，会想掌控一切，每个人都在找自己的平衡点，但是每个人平衡点的位置不一样，最后是谁能活下来的问题，不是自研比例多高的问题。」