智能驾驶的到来，正在为 OEM 带来新的利润想象空间。 特斯拉已经通过售卖自动驾驶软件获利，根据摩根士丹利的数据统计，FSD 的 BOM 成本只有 1900 美元，FSD 在 2019 年激活率为 30%，截止到 2019 年，FSD 以及软件相关的更新为特斯拉带来了 12.6 亿美元的收入。甚至于，在特斯拉目前破 6000 亿美元的估值中，智能驾驶占了不小的比重。
就像前段时间在百度 Apollo 生态大会上，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇说的那样：「 自动驾驶能力将成为智能汽车决胜点。」我们也能看到，越来越多的主机厂开始加大对自动驾驶的布局。但是，要做自动驾驶，两个点最为关键：数据和算力（还有其背后的算法）。前者主机厂可以拿到，但是后者，只能依托于半导体，再进一步讲，芯片供应商。
英伟达和 Mobileye 是业内公认的两大芯片巨头，想要做好自动驾驶，这两家公司是无法逃开的存在。那么，这两家谁会成为未来芯片领域的霸主？这是一个很有意思的问题。
辅助驾驶，Mobileye 称王
自 2008 年到 2019 年底，Mobileye 发货超过 5000 万枚的 EyeQ 芯片；联手 27 家 OEM（整车厂）合作伙伴，为总计约 300 种车型的 ADAS 系统提供支持； 目前批量生产的 11 种 L2+系统中，有 8 种基于 Mobileye 技术，同时，26 个车企的 47 个合作项目在进行中。
那么今年呢？Mobileye 再次拿下多家主机厂的订单。
今年 1 月，CES2020 期间，Mobileye 与上汽达成合作，将通过上汽集团的子公司中海庭将 Mobileye 路网资产管理™（REM™）技术应用于上汽集团生产的汽车中。上汽也会在全新一代智能驾驶辅助系统（ADAS）计划搭载 Mobileye 最新的视觉芯片 ，同时双方还将共同开展 L3-L4 级别的智能驾驶项目研究合作。
今年 7 月，Mobileye 与福特达成合作，共同为福特的 全球产品线 开发更先进的高级驾驶辅助系统，合作主要集中在 L1 和 L2 上。
今年 9 月，Mobileye 与吉利达成合作，将把其全栈式环绕视觉解决 Mobileye SuperVision™方案用于吉利子品牌领克的全新纯电豪华轿跑概念车 ZERO concept 上，「L4」降维到 L2 使用。此外，吉利汽车集团的多个子品牌产品将配备由 Mobileye 提供支持的包括紧急自动刹车（AEB）和车道保持系统（LKA）等在内的 ADAS 功能。
且不说其他，光是今年拿下的这三个主机厂的单子，就能让 Mobileye 的 EyeQ 芯片获得稳定的 至少数百万级的安装量，随着 Mobileye 不断获取绑定新的客源， 也不断挤压了传统供应商的生存空间。
花开两朵，各表一枝。
当 Mobileye 在全球 L2 辅助驾驶大肆收割的时候，英伟达也开始进行战术调整：从专供 L4 自动驾驶市场俯身往下深入 L2 辅助驾驶市场。
今年 5 月，老黄（英伟达创始人兼 CEO 黄仁勋）在自家厨房搬出了针对 L2 的自动驾驶芯片，功耗 5W，算力 10TOPS（作为对比，Mobileye EyeQ4 功耗 3W，算力 2.5TOPS）。这个芯片将会在 2022 年下半年将正式量产上车。到那时，将会是两家公司真正展开正面交锋。
而在高级别自动驾驶上，Mobileye 同样亮出了自己的攻势：EyeQ5 要来了。2019 年的 CES 上，Mobileye 透露了 EyeQ5 的相关参数：7nm 工艺，算力 24TOPS，功耗 10kW（EyeQ4 算力 2.5TOPS，功耗 3W）。
EyeQ5 芯片会提供两个不同的版本，一个封闭版，一个开放版。
前段时间，供应商麦格纳宣布其基于 EyeQ5 的驾驶辅助系统面市。「业界首个将前视摄像头和相关软件包含在一个组件中的系统」，「该系统结合了麦格纳的电子和摄像头专业技术，与 Mobileye 的系统级芯片（SoC）图像处理技术。这款摄像头采用 120°800 万像素的光路，同时麦格纳不断完善其世界级的摄像头制造工艺，以达到全球汽车平台所需的质量和产量。」
说白了，这个版本和 EyeQ4 一样，是一个封闭的黑盒子。
另外一个版本则是开放版，支持第三方进行编程操作，开放版芯片会在宝马的 iX 新车上率先搭载，这也是其第一次将 EyeQ 芯片进行开放，具体效果怎么样，还是要看最终表现。
我想，这个开放版芯片的费用不低，不是一般的车企能够承担得起，恐怕只有高端车型 or 与 Mobileye 关系密切的车企才能拿到此版本。
除了供应芯片这种方式，Mobileye 更是 首次以 ADAS 系统供应商的角色 出现，提供高级别自动驾驶辅助系统。
还是刚刚提到的与领克的合作。Mobileye 将把其全栈式环绕视觉解决 Mobileye SuperVision™方案用于吉利子品牌领克的全新纯电豪华轿跑概念车 ZERO concept 上。
而这套东西是 Mobileye 为 L4 级自动驾驶汽车（AV）开发的真冗余传感套件中的纯摄像头技术，包含了这么多东西：
明年，我们就会看到更多搭载 Mobileye EyeQ5 芯片亦或者是 Mobileye SuperVision™解决方案的车型落地。
视线再回到英伟达这边。虽然在 L2 辅助驾驶市场上，英伟达略慢了一步，但是 在 L2+及以上的自动驾驶上，英伟达已经有虎口夺食的意思了。
还记得这张图么？老黄发布 L2 芯片的时候发的：
仔细观察，在这张图里，针对 L2+的代表作已然换成了 200TOPS 的 Orin 自动驾驶计算平台（一定程度上暗示了此后与理想和小鹏合作）。通过这个 L2+平台，英伟达把理想这个大客户从 Mobileye 那里抢了过来，即便是此前采用供应商方案的小鹏汽车，也投入了英伟达计算平台的怀抱。这两家都想通过预埋硬件的方式逐渐实现更高阶的自动驾驶能力。
传统巨头奔驰，也选择了与英伟达合作。今年 6 月奔驰和英伟达牵手，将使用后者的计算平台进行自动驾驶的开发。双方将基于这个平台打造新的车载计算架构，共同开发 AI 和自动驾驶汽车应用， 包括 SAE L2 级和 L3 级的功能以及自动泊车功能（最高可达 L4 级），并将新架构部署在下一代奔驰汽车上。
为什么会这样？
这样看下来，其实会发现，即便是英伟达和 Mobileye 的芯片霸主之争，说到底，其实还是一个芯片开放度的问题，以及不同主机厂自动驾驶策略的差异问题。
能够看到，像理想、小鹏这种，拥有较强的软件能力就会追求更多的自定义能力。这也是为什么他们放弃了供应商方案，选择英伟达平台进行自研的原因。
但是，我们不能忽略的是， 很大一部分主机厂其实并没有很强的软件能力 ，所以，在感知层面需要很强势的供应商来帮助他们，放眼看下来，Mobileye 的效果可能最好，即便它是一个黑盒子。
另外，汽车厂商转型的速度，其实还是要慢于我们的预期。未来几年福特、吉利、长城的辅助驾驶落地车型中，很大一部分可能用的会是 EyeQ4 芯片。举一个例子吧： 通用凯迪拉克的 SuperCruise，现在用到的芯片还是 EyeQ3，直到下一代平台才会用到 EyeQ4 芯片。
所以，行业节奏要慢的多。这也是为什么，英伟达不慌不忙，到了 2022 年才进行 L2 芯片的量产落地。
还是那句话，未来几年，其实还是辅助驾驶占据主流地位。
不过，能够看得出来，英伟达的 Orin 开放平台还是给了 Mobileye 不小的压力，这其实也在倒逼 Mobileye 做出更大的开放，EyeQ5 开放版就是一个很好的例子。
未来谁称王？
说了这么多英伟达和 Mobileye，那么未来的芯片霸主会是谁呢？这个还真不好说。
为什么？因为越往上的高级别自动驾驶，合作模式可能会越不一样。 目前我们已经能看出一些端倪（仅针对当下）：
第一种，选择更开放的硬件平台，自研软件系统，比如理想、小鹏；
第二种，由供应商完成自动驾驶的大头任务，比如感知，剩余的部分自研，比如蔚来；
第三种，直接采用供应商的成套解决方案，比如 ARCFOX 下一款车采用华为全套的智能驾驶解决方案；
第四种，从软件到硬件，全部自研，比如特斯拉。
这些合作模式的改变，也会让主机商对于芯片选择发生改变。
此外，业内芯片平台的选择其实也在慢慢变多，国内有地平线、黑芝麻等企业。虽然这些企业声量比较小，但是确实也开始逐渐拥有自己的影响力。比如地平线，已经迈过了 10 万出货量门槛。
国外，高通已经发布了自己的 Snapdragon Ride 平台，提供一整套的软硬件，包括安全系统级芯片、安全加速器和自动驾驶软件栈。同时与维宁尔（Veoneer）宣布合作交付可扩展的先进驾驶辅助系统（ADAS）和协作式自动驾驶（AD）解决方案，预计在 2024 年支持量产汽车。目前已知的是，一些国内外客户已经基于其 Snapdragon Ride 平台进行开发工作。
就目前而言，这个市场还没有完全固化，不是只有英伟达、Mobileye 两家独大，机会依然存在。
文末，我还有一个疑问：未来汽车芯片领域是否会出现类似现在 PC 市场的情形（intel 占据 PC 市场 8 成以上份额），某个芯片厂商一家独大？
我希望这样的现象永远不要发生，若是一家独大，这个行业就有点悲哀了（参考现在在性能上不断挤牙膏的 intel）。