几年前，以特斯拉、蔚来为代表的一众造车新势力来到我们身边。在他们看来，「传统汽车在过去几十年基本没有任何变化，互联网造车能够加速这个过程」，传统车企也没看懂互联网造车是什么逻辑，与此同时，新能源补贴政策也大行其道，在这样的土壤下，催生了第一波造车潮。
根据数据统计，从 2014 年-2018 年，中国有 300 多家新注册企业进入造车领域，与此同时，数千亿资金流入汽车行业。
时间来到 2020 年，类似的一幕再次上演。前有北汽新创 ARCFOX（2019 年 3 月），后有东风孵化岚图（2020 年 5 月）、长安华为宁德联合打造新品牌（2020 年 11 月）、上汽阿里打造智己（2020 年 11 月），近日长城汽车高端电动车项目也被曝光……
第二波造车潮来了。
不同于此前，这些新的品牌都是含着金钥匙出生，对于造车拥有更深的理解，背后的靠山资本雄厚，区别于造车新势力，我们就叫他们新实力吧。
在这篇文章里，我们试着来解释一些问题：这些传统巨头们为什么要独立新的高端品牌？时间点又为什么是现在？新品牌创立了，然后呢？
为什么要做新品牌？
简单六个字总结：实现品牌向上。 没错，一切的驱动力都是为了变得更好。
旧时造车，核心技术都在国外主机厂、或者供应商手上，国内车厂原想着用市场换技术，但是设想破产了，反过来成为国外这些巨头们业绩增厚的现金奶牛，而且这一奶，就奶了几十年，想要在这条路上战胜国外，基本无望，这就是人家的先发优势，没办法。
但是，新能源汽车的出现打破了这种垄断格局，在电动车的三核心（电池、电机、电控）上，我们与国外差距不大，也有机会实现超车。就拿动力电池来举例，国内的宁德时代、比亚迪已经可以与国外电池巨头一战。
此外，原本的品牌对于实现品牌向上是一种桎梏。就目前而言，大家对于已有品牌的认知已成定势，外国豪华品牌> 合资> 国产品牌。如果拿现在的品牌来做新能源，无法扭转这种定势。
再者，经过这么多年的实践，传统车企内部形成了一套庞大亢长的决策机制，组织结构臃肿，这套东西保证了公司的稳健不出错，但是放在快速变革的今天来说，这套法则不再适用。
这也是为什么大家都要出来搞新品牌，就是为了突破原有体系、架构的桎梏，以小而轻的模式，快速跑起来。岚图、智己就是很好的例子。而且，做新能源高端品牌，更容易获得高产品溢价，可以带动母公司一起实现品牌升级。
为什么是现在？
时间再拨回到那个新势力们造车的年代，智能汽车刚刚兴起，大家都不知道正确的路径是哪个（纯电、混动），怎么去做智能电动车，又怎么去做运营。新势力们为了摸清这些事情，付出了巨大代价，甚至有很多新势力就此陨落。传统巨头们更是不敢随便去押宝，毕竟牵一发而动全身。
但是现在不一样了，随着特斯拉、蔚来们这些年的实践摸索以及市场教育，智能汽车概念深入人心，未来汽车架构演进方向明确，同时用户教育的已经差不多了，老一批的新势力们已经证明了智能汽车这条道的可行性。
作为排头兵的特斯拉已经连续四个月实现盈利，不出意外，今年最后一个季度，特斯拉还会实现盈利，届时，特斯拉将实现 2020 年全年盈利，对于新能源汽车行业来说，又会是一个里程碑事件。
此外，这些新势力在这几年的摸索中，已经逐步站稳脚跟，作为排头的蔚来已经成为公认的高端品牌，甚至销量在豪华 SUV 中排名靠前，这在中国从未有过。
与此同时，用户对于新能源领域的品牌认知也在逐渐养成，原本油车时代靠着品牌溢价卖高价、甚至加价卖，在新能源这个领域行不通，大家都在摸索。
再有一点、政策的大力支持。这一点有点老生常谈，但是不容忽略。宏观来讲，国家已经确定了发展新能源的大计，到 2025 年新能源汽车销量要达到汽车总销量的 20%（现在差不多是 5%、6%）。这就意味着，新能源汽车基本盘会很大，这是新的机会。再加上新基建的东风，国家正在加快充电桩等基础设施的建设，这些操作反过来也会促进新能源汽车的发展。
对于想要实现品牌向上的传统车企来说，时机成熟了。
品牌创好了，那然后呢？
虽然，大家都创立了新的品牌，甚至很多已经开始狂奔：岚图 5 月事业部官宣，12 月新车首发。上汽、阿里巴巴联合成立的智己汽车，首款新车明年 1 月有望在上海、伦敦、北美 CES 全球同步发布。这就是第二波新势力的发车节奏。
不同于彼时新势力有长达四五年的时间窗口，第二波造车潮明显窗口期要更短。为什么？
对内：
一方面，随着交付量的不断增加，新势力中高端品牌知名度会进一步提升。从某种角度来说，二波造车潮算是对第一波造车新势力的认可，一定程度上会助推第一波新势力的势头，新势力 会成为其强劲对手。 再者，这一波出来的新实力，都是含着金钥匙出生的，谁也不比谁差，在这种情况下，就要看谁的动作更快。 越晚出生，就越被动。
对外：
除了国内，国外的这一批老牌巨头的攻势也会在明年展开。不说别的，就说大众吧。明年国产大众 ID.4 就会量产交付，NEDC 续航 550km 级别，首发版价格不超过 25 万，未来随着低续航版本的推出，价格还有下探的趋势。这还不止，到 2023 年，他们准备推出 8 款 ID. 电动车（南北大众各四款），这你受得了吗？
于新实力而言，虽然有了新势力们的摸着石头过河的经历作为指引，但是，这河底下会踩到什么坑，他们其实也不清楚，所以，这又是一个需要去摸索的地方。
新实力的长处在于制造、品牌和营销层面，智能化相对弱一些，这也是为什么这些车厂想要绑定智能化大佬一起造车的原因，可以补齐短板。未来，我们会看到更多新的的合作模式诞生。不过，需要注意的是，巨头之间的合作更多的是一种博弈，就像小鹏汽车董事长何小鹏说的那样：「主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。」所以，这是一个问题。
此外，虽然这些新实力对外宣称 「脱离脱离旧的体制和方式，独立进行运作」，但是在实际操作的过程中，真的不会受到母公司原有风格的影响吗？这一点也存疑。
总之，新实力造车，有机遇也有挑战。
这是最好的时代，这是最坏的时代
行文至此，已近尾声。突然有一句话出现在我的脑海里：「这是一个最好的时代, 这是一个最坏的时代」。猛然觉得，用这句话来形容现在的新实力们，正合适。
还记得刚刚说的么，第一波新势力兴起的时候，有 300 多家新注册企业进入造车领域，现在你真正有所耳闻的可能不超过 10 家，这样的事情很有可能也会在这第二波造车潮中出现。
此前，行业内曾聊过一个话题：「未来汽车行业最终能存活下几家？」长安汽车总裁朱华荣给到的预测是 5 家，吉利董事长李书福给出的预测更残酷，只有 2-3 家。这也不是贩卖焦虑，而是行业现状。所以，不管是传统车厂、新势力还是新实力，都要更认真一点。
智能汽车的大幕已经拉开，大家各自努力，顶峰相见。