1 月 9 日，蔚来在成都举行了 2020 年 NIO Day，发布会信息密度极高：首款轿车 ET7、激光雷达、固态电池、算力超 1000TOPS 的计算平台……这些内容在业内也引发了非常热烈的讨论，即便已经过去这么久，但是讨论仍未停止。
大家讨论的点集中在几个点：激光雷达、固态电池、算力超 1000TOPS 的超算平台以及 NAD 自动驾驶。从 NIO Day 活动结束到第二天下午六七点，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌和蔚来联合创始人、总裁秦力洪接受了多场来自媒体的采访。
透过这些采访，我们试着来理解这么三个问题：蔚来为什么下放这么多黑科技？蔚来接下来的自动驾驶要怎么走？以及蔚来在今年又有哪些动作？
接下来，enjoy。
蔚来为什么下放这么多黑科技？
固态电池：2022 年第四季度开始交付
先来说固态电池，目前，不管是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，从电化学层面来看进展已经非常缓慢，创新空间主要还是来自工艺以及生产制造方面，比如现在的 CTP 技术（跳过电池单体到电池模组的步骤直接将电池单体组装为电池组），以及特斯拉的 CTC（车身底盘一体化）。这基本上就是现在锂离子电池的极限了。
而固态电池具有能量密度大、减重等优点，被认为是极有可能取代锂电池的下一代电池技术，李斌表示，固态电池现在在行业里最大的挑战是它带来的好处还不足够抵消成本提升。但是蔚来的优势就在于车电分离，所以算账的逻辑跟别人不太一样。
他举了这样一个例子：「比如说 NIO Day 很多用户从外地开过来，这种需要超长续航的场景对于固态电池来说就有意义。到明年比如说几十万用户这里面可能有 1%、2%类似场景的需求，就有一定的量在那里。从商业模式的角度讲，就可以实现闭环。」「如果只是和新车绑定销售，很多开发费用平摊不过来，因为用户不一定选装它。所以固态电池能够提前量产跟我们独特的商业模式有关系。」
蔚来表示， 固态电池会在 2022 年第四季度开始交付。 当被问到是哪家供应商时，李斌则闭口不谈，只是说蔚来与固态电池供应商之间有着非常紧密的合作关系且肯定是业内领先的公司。「我们和合作伙伴一起加快量产，我相信可以把整个行业车上量产的时间至少提早 1-2 年。」
激光雷达：明年第一季度随车交付
作为行业内公认的实现高级别自动驾驶不可缺少的传感器，激光雷达在今年获得了极大的关注度，新势力领头羊的蔚来在自己的第一台轿车上也上了激光雷达，名曰：Aquila。
从参数上来看，这款激光雷达的素质很高：号称是目前世界上看得最远的激光雷达，拥有 120 度超广视角，等效 300 线高分辨率，可探测的最远距离达 500 米；采用 1550 纳米激光，避开了人眼敏感的 900 纳米波长；此外，这款激光雷达还拥有独创的动态聚焦功能，可通过局部的点云加密获取更精确的三维信息，能够更好地追踪车辆和行人，提高自动驾驶的可靠性和安全性。
一位激光雷达业内人士对这款激光雷达的评价是这样的：「挺不错的，量产的话。」
显然，性能是有的，但是能不能量产是一个问题。李斌透露，激光雷达的选择，要满足「能量产、时间上来得及、符合（蔚来）长期技术路线」，当时看了十几家激光雷达厂商，最终定了 Innovusions。但是，当被问到是否有 Plan B 的时候，李斌回答了两个字「没有」。也就是说， 蔚来决定将自己的 NAD 自动驾驶的激光雷达完全押注在 Innovusion 这家初创企业上，不得不说，真的是非常大胆。
至于成本，据去年蔚来资本对 Innovusion 的介绍， 在保证质量的前提下，Innovusion 正在从工程化、国产化以及出货量三方面探索降成本的突破，有望在年内（2020 年）将高性能激光雷达成本控制在百元美元范围。
不过我觉得，第一批上车的激光雷达，成本不会低。
算力超 1000TOPS 的超算平台：明年第一季度随车交付
蔚来这次不再沿用 Mobileye 的方案，转用了英伟达自动驾驶平台，上了英伟达 NVIDIA Drive Orin 芯片，把算力直接怼到了 1000+TOPS。在发布会当晚，李斌表示，ET7 会是全球第一款搭载 NVIDIA Drive Orin 的量产车。
而在此前，不管是理想还是小鹏，都曾表示会上英伟达的 Orin 芯片。「我们（蔚来）让它把计划提前了，比行业原来期望的量产时间提前了不少。」在接受媒体采访时，李斌这样说道。
至于为什么把算力堆那么高，李斌表示，未来几年自动驾驶算力会迎来大幅增长。「因为现在算力涨太快，如果没有一些提前量，将来会比较被动。」
此外，蔚来把轿车 ET7 的交付时间点定在了明年一季度。不管是固态电池、激光雷达还是超算平台，每一个都对蔚来的工程能力提出了非常大的挑战。李斌透露， 蔚来把很多合作伙伴的量产时间都提前了差不多半年。「细节不多说那么多了，我们就说能不能量产，如果量产不了我们就和其他人合作了，或者我们想办法帮助合作伙伴量产。」
简言之，蔚来今年的压力真的非常大。
NAD：蔚来对自动驾驶的长期思考
这次的 NIO Day 上，蔚来重新梳理了自己的自动驾驶发展路径。自动驾驶分为感知、规划、决策、控制四个部分。此前，蔚来把最难的感知部分交给了 Mobileye，自己做剩余部分，现在转用英伟达平台，标志着蔚来正在构建从地图定位到感知算法，从底层系统到控制策略的全栈自研能力。
在李斌看来，从 2017 年、2018 年到 2025 年，这七八年时间是自动驾驶电动汽车逐渐找到终极产品形态的过程。「从客观层面来看机械硬件的迭代周期是四五年，但是智能化的软硬件迭代非常快，如何保证现在打的地基（硬件配置）能够让楼宇越搭越高（自动驾驶越来越好），非常考验判断力。」
从 33 个高性能感知硬件的超感系统 Aquila 以及算力超 1000TOPS 的超高算力平台，再到将自动驾驶融入到整车设计，这是蔚来对于自动驾驶的一个长远思考。
而这， 也对蔚来的自动驾驶软件研发能力提出了非常大的挑战。 于是我们看到，在最近的几个月里，蔚来积极寻找相关人才：引入原 Momenta 研发总监任少卿和前小米芯片负责人白剑，前者是视觉感知方面的技术大牛，而后者拥有芯片背景。可以预见的是，在接下来的一年里，蔚来引入算法大牛的动作不会停止。
接下来的一个问题就是 NAD 的定价。NAD 的 19 项安全与驾驶辅助功能 ET7 全部标配，完整功能则采用按月订阅模式，月费 680 元。也就是 100 美元左右。至于为什么是这个价格。李斌是这么说的：「我们希望让愿意付费的用户觉得这个价格物有所值，随着销量上来之后，我们这个车已经有合理的毛利率。在这种情况下，订阅所获的收益就是新增毛利。」
蔚来正在从卖产品向卖服务过渡。
蔚来的 2021
看完远的，来说近的，我们来看看蔚来的 2021 年要做什么。
秦力洪告诉 GeekCar，蔚来今年的重点会放在两个部分：线下渠道的扩张和二代换电站的铺设上。
渠道方面，过去的 2020 年蔚来线下店增加了近 140 个，但是在秦力洪看来，蔚来的触角还是太少了。所以蔚来会「非常坚定地布局渠道」。渠道持续下沉，这是蔚来保证 2021 年销量继续增长的手段。
此外，蔚来也会通过点状式的方式继续补充 NIO House，提升蔚来的影响力。按照秦力洪的意思，接下来，青岛、济南、长沙、昆明、贵阳、厦门等城市会进行 NIO House 的部署（不代表部署顺序）。
换电站这一块，蔚来也会加快布局，目标是今年年底全国换电站总数达 500 座（截止 NIO Day2020 全国换电站总数是 177 座）。
再补充一点， 今年不管是 ES6、EC6 都不会有改款车型出现（ES8 才改过）。秦力洪表示，现在蔚来现有车型与市面同期产品相比，依然有竞争力。
简言之，蔚来今年的主要任务就是做好用户服务，继续卖车。
步子跨的有点大
这么一圈看下来，蔚来在今年真正能拿得出手的东西并不多，重头戏都在明年。结合刚刚说到的激光雷达、固态电池、Orin 芯片以及 NAD 的研发还有首款轿车的量产来看，今年的任务量非常重。
而且，蔚来这次的步子跨得有点大且非常激进，想要把所有技术都往前推进，提前实现量产落地。这里有挑战也有机遇。如果真的做到了，蔚来可以领先同行 1-2 年，有助于其进一步构筑自己的护城河。但是挑战也有，成本是一方面，另外技术演进方向也没有完全确定，以固态电池为例，目前技术尚未完全成熟，产业链也没有完全准备好，有一定的不确定性。所以，蔚来所承担的风险也很高。
总之，对于蔚来来说，2021 年是最具挑战的一年，也是实现未来大计关键的一年。