长盛不衰，这是世界上每家企业都希望达到的状态。然而疫情让多企业陷入了难以过活的境地，尤其是汽车产业。疫情导致进出口贸易受阻、工厂停摆、产能下降、芯片短缺。五年前，那时的我们还在预测作为耐用品的汽车，其市场何时饱和，难以想象今天阻碍汽车市场发展的问题竟然是「有市无车」。
在 2022 年各家车企公布的财报中我们也额能看出「少数欢喜多数忧」的场面。当然，在这种环境下那些能够实现逆势增长的车企变得格外亮眼，其中最令人意外的当属保时捷。
保时捷，筑建巨轮之路
如果说到那些盈利能力强的车企，我们首先想到的或许是奔驰、宝马、丰田、大众，类似拥有庞大市场份额的品牌。我们不会将目光放到超豪华品牌或是超跑品牌，因为在原有的认知中，它们都是因薄弱的盈利能力而需依附于集团的公司。
即便强如传统豪强 BBA，它们各自高端旗舰车型的利润率虽高，但综合盈利能力最强的车型仍然是消费门槛较低的入门级车型，正是因为需要高低搭配平衡品牌影响力及营收水平，我们才会看到 BBA 的产品售价能从二十余万跨越至数百万元。
但你可能想象不到的是，「全球最具盈利能力的汽车制造商」之中还有保时捷一席之地。
保时捷在 3 月 18 日发布了 2021 年的全年财报。这家位于斯图加特的跑车制造商在营业收入和销售利润方面均创历史新高。2021 年的营业收入攀升至 331 亿欧元，较上一财年增加了 44 亿欧元，同比增长 15%（2020 财年的营业收入为 287 亿欧元）。销售利润为 53 亿欧元，较上一财年增加了 11 亿欧元（增幅为 27%）。由此，保时捷在 2021 财年创下了 16.0% 的销售回报率（上一财年为 14.6%）。
我们可以将保时捷 2021 年的财报与整个大众集团 2021 年财报做一个比较。保时捷销量为全球 30.19 万台，大众集团总销量为 860 万台。但保时捷净利润是 53 亿欧元，达到大众集团总净利润的 30%。
用 0.035%的销量撬动三成利润，证明了超豪华车和跑车的利润完全能够支撑一家车企正常运行，甚至长盛不衰。据财报数据显示，2021 财年保时捷全球的净现金流增加了 15 亿欧元，达到 37 亿欧元（上一财年为 22 亿欧元）。保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格先生表示， 保时捷在盈利方面做出的优异成绩来源于极具吸引力的产品阵容外和健康的成本结构。
保时捷在 2021 年向用户交付了 301,915 台新车。这标志着保时捷新车交付量首次突破 30 万台大关，创历史新高（上一年交付量为 272,162 台）。最畅销的车型是 Macan（88,362 台）和 Cayenne（83,071 台）。Taycan 的交付量增长超过一倍：全球 41,296 名客户收到了他们的首款纯电动保时捷。并且 Taycan 的销量已经超越了保时捷最经典的 911 跑车，后者销量为 39464 台。
在 2022 年初的保时捷中国媒体沟通会上，保时捷时任中国去 CEO 严博禹博士玩味地讲到，「保时捷生产的最后一台车，一定会是跑车「。的确，在传统的认知中，保时捷是以跑车构成基本盘的企业，实际上 SUV 和行政级轿车才是保时捷的现金奶牛。2000 年时，外国互联网上曾有保时捷的拥趸自发建立起一个名为 Anti Cayenne（反对卡宴）的网站，以表示对一个不再纯粹的保时捷的不满。
但事实证明保时捷的做法是正确的，不能否认的是即便经济上行，全球范围内消费跑车的人也寥寥无几，因此保时捷从跑车业务中分离出了超豪华轿车及 SUV 支线业务以拓展市场，发展至今已然成为了保时捷产品阵列中的支柱。新型业务所对应了麦思格先生所说的极具吸引力的产品阵容。
而健康的成本结构则要归功于大众集团的体系化能力，目前保时捷除了跑车产品，其余产品均诞生自大众集团旗下的共用平台之上。这种体系化能力使得保时捷在过去二十年中陆续推出了 Cayenne、Panamera、Macan 以及 Taycan 等四款车型。这是任何超豪华品牌都难以企及的能力。
自 Cayenne 车型诞生以来的 20 年是保时捷发展速度最快的 20 年。根据大众集团的财报显示，目前保时捷的盈利已占大众集团总盈利的 30%，据悉大众集团正在对保时捷独立上市的可能性进行研究。而在健康的盈利能力之外，保时捷更需要「立足当下，着眼未来」，投入下一阶段的征程。
紧握智能化与电动化
俄乌冲突正在改变着世界上每一个行业的发展进程。如果你是燃油车用户，想必正在密切关注这近日来连连看涨的油价。我们站在中国市场来看，虽然油价对购置保时捷的用户来说影响可能并不大，但很可能成为近些年来推动电动车发展最强力的势能。甚至网上传出了段子「原来总骂电动爹，现在看着家里的汽油爹更脑袋疼」。
在电动化方面，保时捷已经做出了成绩，正如上述提到的，Taycan 的销量正在不断增长，4 万余台的销量已经成为目前全球市场中最为畅销的高端电动车型。保时捷在欧洲交付的所有保时捷新车中，电动车型的占比已接近 40%，包含插电式混合动力车型及纯电车型。
保时捷已宣布计划于 2030 年实现碳中和。「预计到 2025 年，电动车型的销量将占到保时捷整体销量的一半，包括纯电及插电式混合动力车型，」保时捷全球执行董事会主席奥博穆透露。「到 2030 年，新车中纯电动车型的比例计划达到 80%以上。」为实现这一雄心勃勃的目标，保时捷正与合作伙伴一起，投资建设高端充电站，以及保时捷自有的充电基础设施。
此外，保时捷向电池系统和电池模块生产等核心技术领域投入了大量资金。新成立的 Cellforce 公司正专注于研发和生产高性能电池，预计将在 2024 年实现批量生产。
智能化有别于电动化，全球不同地区的用户的用车习惯大不相同，因此对智能化的理解也大相径庭。中国市场是全球范围内对汽车智能化需求最大的市场，一方面来自于中国互联网产业的高速发展，另外一点是新势力车企的入局加速了用户对智能汽车的认知。
对于差异化严重市场环境，保时捷目前采取的策略更像是对症下药。2021 年初，保时捷中国数字化部门成为一家独立运营的公司——保时捷（上海）数字科技有限公司，该公司将针对保时捷用户的数字服务体系和充电网络来开展工作。同时保时捷位于上海成立的研发中心将在今年四月份投入使用。我们能够预见的是，未来保时捷会在研发产品时融入更多针对中国消费者偏好的思考。
结语
年初采访过一位传统车企的高管，从他口中我得知目前资本市场正在将目光从新势力车企转向传统车企，其中最主要的原因就是传统车企更出色的盈利状态和强大且成熟的体系化的能力。显然，现金流永远是一家企业发展的根基命脉，在储蓄一定资本之后，保时捷正在迈向下一个里程碑。