就在今天凌晨，油价又双叒叕涨了。曾几何时，我在加油站让加油员加 300 块钱油，到 270 时块钱就跳枪了，此时加油员指了指六块四毛七的油价说：「实在加不进去了」。是的，很可能这样的场景在未来只能出现在梦境里。
我们这些活在 2022 年里的人要比往年焦虑得多得多，开车的人焦虑油价，疫情高风险地区的人焦虑粮食保障，甚至我们这些因疫情原因而无法正常出差的「媒体老师」，还会焦虑自己国航金卡的保级问题。
这个世界现在整备焦虑感所包围，当然，随焦虑一同到来的是各种各样的机会。不然怎么会有 5000 万抖音用户在家中随《本草纲目》一同舞动身躯，诚然，焦虑或许是成就现象级商业奇迹的原动力。
从焦虑的源头出发，选择一项适宜的技术
自俄乌冲突以来，国内油价持续走高，截至今夜，95 号汽油的价格已经逼近 10 元每升。这也是为什么从年初开始新能源汽车市场持续火热的原因，「是否要放弃燃油车转而购置一款电动车」成为了用户群体中热度最高的话题。
很不幸的是，当下这个阶段，电动车也变得不再美好。我们讨论的问题不是补能而是价格，随着全球锂价和芯片价格走高，买电动车会让人有种类似炒股的体验。现在一台后驱长续航版的特斯拉 Model 3 的价格是 27.99 万元，该车在近期涨价了两万元，而去年同期的价格是 23.9 万元。特斯拉的价格波动我们习以为常，但蔚来、理想、小鹏、哪吒等车企的产品也相继涨价了 1-2 万元。
直营销售网络的车型涨价或降价所对应的核心问题便是原材料价格的波动，这次集体涨价说明车企真的已经无法自掏腰包为其买单了。即便如理想这般电池包较小的增程形式车型，也被波及其中。
所以我们可能需要重新思考一下，究竟哪种动力形式适合当下这个时代，或许混动是个不错的角度。
2021 年是国内自主品牌发力混动技术的元年，年底时，长城汽车 DHT 技术、吉利汽车雷神混动、比亚迪汽车 DM-i 技术接连亮相，时间来到今年，搭载上述混动技术的产品集体亮相市场。当众多自主品牌 OG 集体下场时，他们也想外界传递出了一种信号，混动作为看似「折中」趋向的新能源汽车解决方案，却是最适宜的。
长城 DHT，打造混动产品的差异
4 月 28 日得到了试驾哈弗汽车神兽、H6S、赤兔三款 DHT 混动车型的机会，深入体验中国混动技术到如今发展的究竟怎样。
我们都了解在混动领域，本田和丰田两家日本车企是入场最早的，早期在技术上构建了多达两万余项专利壁垒。随着丰田对混动专利的开放，更多行业内的玩家得到了共同深入开发混动技术的机会，其中长城汽车是国内在混动技术上走得比较快的一家车企。
试驾哈弗旗下 DHT 产品时，我们能发现其与比亚迪和吉利混动系统最大的不同在于，长城在中低端产品上采用的是非插电式强混系统，例如我们在活动中试驾到的三款车均为非插电混动形式，而后面两者均为插电式混动系统。当然，长城也有插电式混动系统，其中针对高性能车型开发的 1.5T +DHT130+P4 四驱动力总成，目前布局于魏品牌下的产品上。
单以哈弗的产品来与吉利和比亚迪比较，不同的混动形式代表着不同的需求。 其实混动也存在个性之分 ，最明显的一个例子，丰田旗下有混动亚洲龙，雷克萨斯旗下有混动版 ES，同为 2.5 升发动机配 THS 混动系统，可能很多人会觉得他们完全一样，实则不然。开过两款车后你会明显发现，雷克萨斯 ES 的调教更为出色，发动机介入时的 NVH 与亚洲龙相比完全不能同日而语。
对于花费小 50 万元人民币购入雷克萨斯 ES 混动版的用户，他们可能并不在乎每百公里节省的油耗，而混动带来的舒适性和静谧性也是该产品的核心价值所在。
所以长城汽车将 DHT 混动拆分为 HEV 和 PHEV 两种形式，在很大程度上也满足了旗下产品不同性格的需求。插电式混动是自主品牌产品上最早被使用的动力形式，其实在技术上，HEV 和 PHEV 的核心差异就在于电池包的大小。不过，PHEV 在如上海这样的城市中可以享受不限牌的政策优惠，这也成为早期大家大力布局 PHEV 产品的原因。
在混动效率和燃油经济性上 PHEV 和 HEV 并无差距，但针对中低端产品来说，HEV 形式的优势更为明显。
- 小电池包更利于空间布置，例如哈弗神兽 DHT 版本上，哈弗采用的是一个 1.7 度电的小电池包，车内空间体验与纯燃油版的哈弗神兽相比并无明显差别。
- 小电池包的成本更低，前段时间理想汽车发布「因上游原材料涨价导致车辆涨价」的公告，下面网友评论极为犀利，「背这么小个电池包也好意思涨价？」。严格意义上，理想 ONE 的增程形式也算插电混动的一种，所以在如此条件下，可能只有如哈弗 DHT 这样搭载极小电池包的车型才能免受原材料价格的困扰。
对于理想 ONE 这款售价在 30 万以上的车型来说，涨价一万元的影响并不明显，但对于哈弗、吉利、比亚迪这种主攻 15 万级市场的品牌来说，原材料带来的溢价会直接影响用户是否消费这款产品，从而再次陷入价格焦虑之中。
在功能上，HEV 车型并不能像 PHEV 车型那样外接充电并以纯电模式进行行驶。比亚迪与吉利的 PHEV 车型的纯电续航均在 100 公里以上，我们可以想象一下这样一个场景，早上出门便切入纯电模式，单凭电机的动力只能在道路上佛系行驶，一天出行结束后 100 公里的续航几乎跑干，所以每晚都要用家充桩补能。这种开法确实省钱，但为何不直接买台电动车呢？
在混动技术上，长城推出两种动力形式以及三套动力总成的做法是更为合理的，在中低端车型上布局 HEV 形式，提供良好燃油经济性的同时保障车辆的空间利用率，即便一台车上既有发动机、电池和电动机，也尽可能地消除用户的「空间焦虑」。而针对高端车型布局 PHEV 形式，以高性能的方式充分发挥大电池的优势，满足用户对产品性能的需求 。
DHT 两档混动系统，油耗、动力一手抓
自古油耗、动力两难全，有了混动系统后，情况则大有改观。
如果说丰田、本田的混动技术是这一领域中的基石，那么长城的 DHT 混动技术则是在基石上做了进一步突破。该技术作为自主品牌首款双电机 HEV 架构，主打城市使用场景下的经济性，可实现 EV 行驶、混联驱动、串联驱动、能量回收、怠速充电等各种工作模式，通过控制系统智能切换实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。
哈弗神兽 DHT 版发动机热效率达 38%，发动机最大净功率 113kW，发动机额定功率 110kW，发动机最大扭矩 233N•m，发动机额定扭矩 230 N•m，电机功率 130kW，电机扭矩 300N•m，系统总功率/扭矩：179kW/530N•m，百公里油耗 5.5L，更好地将发动机动力与纯电驱动力相配合，0-60km/h 加速仅需 4.3 秒，百公里加速 7.7s。
所谓两档 DHT，就是将发动机直驱档一分为二，分为动力直驱档和经济直驱档。
动力直驱档的传动速比较大，动力较强，车速达 35-65 公里/小时介入，主要提高动力性能，更高车速的加速工况时也会介入。
经济直驱档的传动速比较小，在 65 公里/小时以上的速度时介入，提高燃油经济性，降低发动机噪音。
总体来说，长城 DHT 是将发动机与电机之间的串、并联关系分开来做，并非整体结构，所以在不同的场景中，其能够更好地发挥燃油经济性和动力优势。
在试驾过程中，混动系统档位切换时的动作非常轻微，几乎感受不到。在解决「油耗焦虑」的同时也能解决用户的「动力焦虑」。动力对于一款车的重要性不言而喻，它不只是刻画性能车的核心标准，一台普通的车也需要较好的动力水平。
用户对汽车动力要求高的另一个原因，就是考虑到驾驶的安全。比如，前面是超载大货车、长途客车，一旦路遇不测，如果自己的车动力不足，不能一口气超过去就容易陷入危险。换句话说，强劲动力的汽车更能让驾驶者及车内人士规避危险。
在城市道路中的急加速、超车场景中非常考验一台车的扭矩输出，尤其是低扭，而低扭输出又是电动机的强项。就如哈弗神兽 DHT，530N·m 的扭矩储备极为夸张，在实际体验中，由于电动机的辅助，起步加速响应极为灵敏，并且前段推背感非常强烈。如此动力表现应对城市道路中突发情况可以说是相当够用。
混合动力的路还很长
2022 年或许是过去 5 年中在汽车电动化转型道路上遇到问题最多的一年，这不禁让我们停下脚步来重新思考，我们需要更高效、更环保的汽车能源解决方案，但在诸多问题面前，混动显然是当下最为合理的一种形式。
接触长城 DHT 混动技术后，我发现自主品牌将前几年相比愈发务实了起来，比起早年间拿着 NEDC 工况的 BUG，大力宣扬插电混动车型百公里低至 1 个油的做法，现在的他们更加明白用户需要什么。而且在国产混动技术加持下，自主品牌的产品力实现了更上一层楼，或许不久的将来，他们真的会对合资品牌来一次大规模「围剿」。