有人跟我们说，喜欢的汽车品牌这些年产品不如从前好了，就是因为走了智能化这条「弯路」。更有甚者直言不讳：都怪特斯拉。
确实，除了新能源和辅助驾驶之外，特斯拉带给世界最大的震撼，大概就是「科技感」了。
看看那一整块屏幕，它几乎能实现你在一辆车上想要实现的所有。物理按键？让它们通通见鬼去吧！星罗棋布的按键能给你的，我 Model 3 的触控屏都能给你。
「科技感」确实上去了，但跟车上最熟悉的物理按键也拜拜了。
更有意思的是，这种「去物理按键」的座舱设计，正被越来越多的车企所认可。在各种新车的座舱中，眼看着熟悉的物理按键越来越少、甚至消失，不少人都认为这标志着智能化的春天就要来了。
但是，让我们稍微想一想，这样做真的就好吗？
GeekCar 作为深耕智能汽车座舱交互的媒体，我们建立了一套自己的智能座舱评测体系。依据这套不断迭代的体系，GeekCar 对市面上的车型进行了详细的评测。除了评测结果，我们也积累了些自己的看法。
今天就跟大家聊聊，为什么我们觉得在目前的场景下，在车内完全干掉所有物理按键这事儿，是不靠谱的。
为什么触控屏成了香饽饽？
首先明确一点，对今天的汽车来说，基于触控屏幕的车内交互是有优势的，对产品力的加成来到了新的维度。这也是为什么行业普遍内卷的今天，车企对把一块、两块乃至四五块屏幕想方设法塞进车里这事儿这么的趋之若鹜。
第一点，承载的信息量。 我们现在已经很习惯与数字界面的互动，包括但不限于手机、平板、电脑，乃至商业场所的电子信息屏、快餐店里的自助点餐大屏。随着越来越多的技术下放和大规模量产化，辅助驾驶、实时导航、座舱娱乐等等功能陆续上车。我们不能把每一项功能对应的物理按键都塞进汽车内饰的方寸之间，像飞机的驾驶舱那样容纳几百个按键、拨杆、刻度和仪表。网联数字界面能够承载的信息量，远非已经被设定好功能的物理按键可比。
摄影师：Leonel Fernandez
第二点，科技感的提升。「科技感」这个词说出来有点虚，放到产品上见仁见智，但是懂的都懂。除了手机之外，谁还没有几个平板、智能手表或者 TWS 耳机呢？造成了数码产品快速迭代并不是消费主义的陷阱，而是技术升级带给产品的助力。根据 IDC 智库的数据，智能手机在 2006-2014 年完成快速放量，全球销量从 0.82 亿部快速提升至 13.01 亿部。消费者对于智能产品接受程度快速增高的那几年，对智能化的消费意愿持续增强。就像智能手机与穿戴设备中的电子票证在短短几年间大范围取代了公共交通的纸质票证，数码设备能够实现的事情越来越多，我们已经不能继续用老眼光去审视设备的新属性。
第三点，车载屏幕扮演的角色已经今非昔比。 这里我们讨论的不是五花八门的造型设计、或是 LCD、Mini-LED 与 OLED 的体验区别，而是屏幕扮演的角色。汽车屏幕并不是这几年才出现的新生事物。
1979 款的阿斯顿·马丁 Lagonda Series 2 上就配置了三块液晶显示屏来分别显示仪表板信息，是首款模拟现实转速、车速和车辆信息的车型。
图片来源：Classiccars
1987 款的丰田皇冠作为一款仅面向日本市场的豪华轿车，代号 MS137 的顶配 Royal Saloon 版（壕中壕版本）搭载了一款基于 CD 的（CD-Based）导航系统，并且这套导航系统还提供了彩色显示屏。这套系统依赖于航位推算法（Dead Reckoning）来进行导航定位。虽然跟今天的导航定位系统相比其精度真的堪忧，但在那个年代已经算是黑科技产物了。
丰田的 CD-ROM 导航系统
图片来源：ndrive.com
放到今天来看，硬件创新的背后，是不可忽视的软件的力量在持续推动。作为基础的硬件决定了体验的下限，系统与软件则决定了体验的上限。
第四点，可拓展性高。 自诞生之后的绝大部分时间里，汽车只作为承担位移属性的工具，功能单一，场景也有限。就像前面说的，安全是驾驶的核心。司机的注意力需要聚焦在驾驶行为上。最近的十几年来，一方面我们看到汽车本身娱乐功能的的不断延伸，导航、音乐、有声内容、视频已经满足不了车企的胃口了。另一方面越来越多的生态、应用市场甚至游戏也开始被陆续搬上车。那边马斯克放话要把 Steam 平台与各种 3A 游戏大作都弄到自家特斯拉上，这边广汽就在自家埃安系列的连上无线手柄打起了拳皇。
图片来源：广汽埃安 公众号
第五点，用户对车辆参与程度的变化。 随着车辆智能化程度的提升，用户关注的已经不仅仅是汽车安全、操控性能与舒适性。车载屏幕能够更加高效地将车辆与路面信息实时传输到驾驶舱内，使驾驶者能够快速地做出符合理性的决策与反应。将车辆状态与设置，框架化地通过数字界面呈现出来，用户能够参与的车辆设置内容越来越多，越来越精细。这些是车内中控只有机械仪表与按键的时代无法相比的。
这样来看，原本路上的一辆辆车，就是一座座的信息孤岛。哪怕用上手机+车载支架这样常见的组合，也只是实现了驾驶状态下人与网络的连通，除了导航、播放与电话之外，我们似乎不能期待更多。
当然，玩 Pokémon GO 这种 AR 实景游戏更不行
毕竟安全仍然是最核心的要素，是驾驶状态下所有行为的基础，手机系统与应用的界面也不是为了驾驶时使用而设计和优化的。所以，像往常一样目不转睛地用手机是不实际的——至少在 L4 或以上级别的自动驾驶实现之前肯定是不行的。
在联网之后，车辆与人之间就有了更多的信息流通。 屏幕与物理按键最根本的不同，就是车载屏幕既充当了信息输出设备，同时又扮演了信息输入界面。
所以我们这一个阶段的结论是：车载屏幕是汽车智能化发展的必然。
但是，前面说了这么多， 车内的物理按键就真的已经完成它的历史使命，注定被触控屏幕完全取代吗？我们的结论是：目前不行。
有一个观点需要跟大家明确：很多人说，智能汽车不就是汽车座舱里放个 iPad。
这样的说法是不负责任的。车内交互和数码产品的交互场景完全不同。就像我们前面说的，在 L4 级别自动驾驶完全实现之前，安全与高效仍是车内交互的核心。
如果驾车时长时间盯着车载屏幕没完没了地交互，这跟《道路交通安全法》里明令禁止的开车用手机又有什么本质区别？
客观条件不同 图片仅作示意
图片来源：tekportal.net
简单粗暴地计算下，80 公里/小时状态下匀速行驶的车辆，每秒行驶的距离大概为 22 米。汽车以该速度运行时，其机械制动距离接近 30 米。完整的制动过程包括：危险出现——发现危险——决定制动——操作制动器（刹车）——制动器开始起作用——车辆停止。整个过程的前四步，留给人类驾驶者的反应时间通常只有零点几秒，任何的注意力偏移都有可能酿成事故。
如此来看，终结生命的不只是工作中的 deadline，还有频繁交互时的片刻分神。
既然屏幕这么多优点，我们为什么仍然需要物理按键？
现行国标《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）中，并没有对汽车座舱中哪些按键必须存在做出明确规定。我们认为在当下，车内一些物理按键仍然需要被保留。
首先被想到的就是车内高频使用的按键。「高频」的概念其实不仅仅对应使用频率高，对准确操作也提出了非常高的要求，譬如最常用的调节音量、空调、ADAS 这几大类。
既然反复强调交互场景中安全性是第一位，那么， 注意力分散如何度量？我们认为是以视线偏移为代表的视觉行为表现。广义理解下，操作时的视线偏移时间越长，安全系数越低。
让我们回到一个典型的无按键场景中，来看看效果。
在 GeekCar 的《智能座舱情报局》与《你的智能座舱好用么?》两档栏目中，我们都对「奶爸神车」理想 ONE 做过评测，积累了相当程度的了解。
理想 ONE 座舱内共有 4 块屏幕：仪表盘、多媒体屏、副驾娱乐屏、车控屏。驾驶员在开车时会用到的交互模式有：语音交互、屏幕触摸、方向盘上的多功能按键交互。
在关于测试人机交互的 HMI 体验度量中，我们注意到理想 ONE 车机系统中特色的功能：盲操调节空调温度、风量。具体实现方法为：在车控屏中间区域上下划动，可以调节空调温度；左右滑动则对应调节空调风量大小。
当我们设定任务「用中控将空调温度调至 23 度」时，通过对座舱里几处特殊位置标定，配合眼动仪来测量三个指标：完成任务时长 6.24 秒、总扫视时长 4.21 秒，单次扫视时长 1.95 秒。
把三个指标时间带入拟合曲线：得到各指标的分数：任务完成效率 73.60 分（优于市面上 73.6%的任务），车机单次扫视时长 63.02 分（优于市面上 63.02%任务），总扫视时长 64.94 分（优于市面上 64.94%任务）。
最终得到「调节空调温度」这项任务的分数：66.48 分，测试结果为谨慎操作。
虽然理想 ONE 给调节空调温度配备了盲操功能，但从测试的过程和结果看来，想要精确调节空调温度和风量，盲操还差点儿意思。这其中有几处问题：
问题一， 需要扫视车控屏内无按键区域 。 屏内布局为回字型，在四周的功能图标区域滑动屏幕，无法调节空调。这导致用户想使用盲操时，需要先低头扫视车控屏、确认找到无按键区域后，才能调节温度。
问题二， 难以精确调节 。 用户在进行纵向滑动操作时，空调的数值也在「丝滑」地变化，很难精准的调节到期望的温度值，容易调节过大或过小，需要来回滑动进行纠正，导致用户视线在一定时间内注视仪表。如果给盲操手势增加声音、振动的反馈，或者配合 AR-HUD 将温度显示在挡风玻璃前方，也许用户可以不注视仪表，就能精确调节温度了。
再来看看另外一个典型问题。
在小鹏 P7 的 HMI 体验度量测试中，我们注意到，空调快速调节的按钮被放置于侧边栏的中间位置，数值直观且设计上明显偏向驾驶员。但是，侧边栏中的图标普遍较小，排布状态多且密集，之间没有明显的区隔，明显影响了操作的便利性。如果赶上颠簸路段，那么用手指准确触达图标进行操作恐怕要好好瞄准才行了。
小鹏 P7 中控屏
注意，这不是个例。此类问题在一些中控屏幕不大，比如 8 到 9 英寸的车机上也很常见。
在我们将多个新势力与来自传统车企的车型，基于同一套任务体系的评测结果放在一起比较时，结果令人意外。
面对调节空调风量与温度这类车内常见的操作，能够以最低的注意力支出来实现需求的，是那些保留了快捷物理按键的车型。
而对于像是解锁后备箱、切换车辆驾驶模式这类非高频但重要的功能，我们认为依靠物理按键实现的方式，要优于操作车机界面。
理由很简单， 设计良好的物理按键反馈是操作手感的保证 。 在满足操作触感、延迟、压感等手感需求这方面，虚拟按键毫无优势可言。 类比一下的话，就像很多主机游戏与电脑游戏的玩家，会讽刺手游玩家抱着手机打游戏的行为是「搓玻璃」那样。
另外一边，并不是所有用户面对虚拟按键那糟糕的手感时选择妥协。
在日本，有用户把外设厂商为提升手机/平板游戏手感推出的第三方按键装到特斯拉中控屏上，完美解决了这个问题。毕竟有了实实在在的触感作为反馈，更接近我们熟悉的操作方式。
说到物理按键最大的好处，除了手感这种稍带个人偏好与强迫症的需求之外，那大概就是形成肌肉记忆之后的操作去视觉化了。
华为就曾在自家的手机上，做出过用虚拟按键来取代高频按键的尝试。
华为在 2019 年 9 月推出的 Mate 30 Pro 手机，其「超曲面 OLED 环幕屏」的侧边屏幕曲率达到了惊人的 88°，但机身左侧却没有常见的音量+/-键。取而代之的，是在屏幕左右两侧的中上位置快速双击屏幕侧边框，来呼出音量控制的快捷操作。
该操作主要依靠手指按住屏幕边框的上下移动，来实现音量的调节。虚拟滑块上下移动时，附近还会伴有明显的振动来增强操作手感。
华为 Mate 30 Pro 的音量操作
图片来源：sea.mashable
在正常使用这部手机的一年时间里，我能够明显感觉到，该设计的反应速度很快，延迟可以忽略不计，效率也不低，完全可以胜任日常操作的需求——除了在需要快速静音的场合，还是会有那么点儿别扭。
我仍然要说，比起这类新颖的设计，依靠传统物理按键来实现音量控制的方式，更符合 习惯与直觉 。譬如我们需要在某些情况确认手机保持静音状态时，只要依靠记忆「摸索」到音量键一直按下去，而无需把手机掏出来，占用视觉和注意力去完成操作。
话归正题。
其实从车内交互的趋势能够看出，车企的交互设计师们，为了不依靠物理按键来实现常用功能的盲操，做出了很多探索。但我们也要承认， 在更加稳定可靠的新交互方式落地之前，物理按键在车内交互的地位，尤其是在事关驾驶安全时，仍是不可取代的。
革命尚未成功 行业仍在努力
当然，我们在最开始就说过，车内的物理按键越来越少正在成为趋势。车企们在忙着「干掉」物理按键的同时，也没有忘了让交互向着更好用的方向进化。
譬如牛创的自游家 NV 车型，就在自家的 15.6 英寸中央悬浮屏下，安装了六个线性微动马达。当用户进行操作时，屏幕内的微动马达就通过各种方式的振动，向使用者传递触觉反馈。
牛创 NIUTRON 自由家 NV
图片来源：NIUTRON 官网
在去年的《智能座舱情报局》栏目露过面的 2021 年款奔驰 S 级轿车中，也出现了触觉反馈设计。使用者在操作纵向的 12.8 英寸 OLED 屏幕时，屏幕会进行恰到好处的振动反馈。
前两个月，连续用几张图片剧透吊足行业胃口的理想 L9，在第一次剧透时也公布了座舱内 3D TOF（Time of Flight）传感器的存在。这意味着在理想 L9 实际的用车场景中，手势识别和体感交互可能也会包含在内。至于背后的供应商到底是大陆、伟世通、德尔福这样的 Tier 1，还是国内的极鱼科技、未动科技这些颇具潜力的初创企业，目前仍然保留了相当程度的神秘感。
行业上下在交互方面的探索从未停止，我们又怎么能仅凭个别刻板印象，去否定可能性呢？
最后，让我们回到这次讨论的原点：既然「让屏幕交互变得和物理按键一样好用」这事儿在现阶段那么难实现，车企们为什么还是想要完全「干掉」物理按键呢？