对于汽车设计的思考源自理想 L9 的发布会，实车出场时弹幕上却齐刷刷地飘过了另一台车的名字——小鹏 G9，或许是因为二者在造型上过于相似让大家产生了联想。今年三月，当理想 L9 还处于剧透阶段时，小鹏汽车副总裁李鹏程就在微博上调侃过两车造型相近的问题「两家设计师一起开过会吗？」
中国汽车工业在过去三十年里走完了欧美一百年的路，在跃进的过程中逆向学习是难免的事，这也让大众舆论对「抄袭」格外敏感，正如李鹏程微博下方的讨论一样。甚至集度的概念车 ROBO-01 在网络上被第一时间拿出来讨论的不是可升降的激光雷达，而是与哪吒 U、恒驰 5 极为相似的前脸照。
现在，雷同的设计不再是用皮尺丈量法得到的像素级近似，可我们的视觉神经还是因为一些频繁出现在眼前的细节而感到疲倦。贯穿式灯带、分体式大灯、封闭式前脸造型已经不再是辨别某款车型的重要参考项，因为大街上的车几乎都这样。
在这一系列现象出现后，我认为它们预示着汽车实际行业即将发生大变革，为了尽可能地预见即将放生的事，为了听到些汽车设计圈内更真实的声音，我们采访了来自美国艺术中心设计学院的汽车设计师 张笑语。
极简的外饰设计，是消费者选择的结果
造型同质化的问题在电动车上更为严重，所以我们抛给张笑语的第一个问题：极简设计真的是电动车的最优解吗？
张笑语：「 设计的演化与产品发展是同时进⾏的 ， 电动车相较于传统燃油车，机械结构得到了简化，对进⽓和散热的需求减弱，设计⻛格逐渐趋于简洁型⾯的表达对应了⻋辆架构⾃身上的简化，结构简化对应了设计风格逐渐趋于简洁曲面的表达。不过，无论是新势力还是传统车企，很少有公司能够承担挑战消费者审美所带来的风险。」
在获得这一观点后的两天里，我回看了整个新时代电动车的发展过程，发现了一个有意思的事情。 电动车造型的演变是消费者选择的结果 。
特斯拉就是一个很好的例子，马斯克是第一性原则的拥趸，从电动车结构上的变化出发对外饰造型进行改变，我们见到了第一代 Model S。
2013 年时，同样毕业于美国艺术中心设计学院的设计师兼汽车历史学者 Robert Cumberford，发表过一篇评论特斯拉 Model S 造型设计的文章，他指出：
「有两种方法来设计技术上激进的车辆。一个是让它的外观变得独特和不同，以吸引注意力，这就是所谓的「科幻小说」策略，如三角翼赛车概念或《银翼杀手》中的车辆。另一个是将技术上的激进主义藏在极为简单的外表之下。很明显，特斯拉富有远见的创始人埃隆·马斯克选择了后一种方法，他的设计团队在弗朗兹·冯·霍尔茨豪森的带领下，设计出了一款漂亮、平淡无奇的「普通汽车」造型。它的外表并没有引起人们的欲望，还好开起来很爽 。」
言下之意，即便激进如特斯拉，他们也不愿在外观造型上来挑战大众审美。Model S 与传统燃油车最大区别在于弱化了功能性造型（例如进气格栅），在体量上与燃油车几乎一样，所以特斯拉将前舱闲置的空间改成了前备箱，我们可以将特斯拉的处理方式总结为 用进废退 。
特斯拉 Model S 同期的纯电动产品还有很多，在造型上可分为三个流派，用进废退式「极简派」；依托电动化优势直接改变车身体量的「颠覆派」，例如宝马 i3 和日产 Leaf。还有卡在油与电之间的「骑墙派」，例如 2012 年的雪佛兰 Volt。
如果我们将时间轴再向前推五十年，那时的人们便以认定电动车需要在造型上做出改变，例如大名鼎鼎的 GM EV1，甚至 20 世纪 80 年代的电动高尔夫都做了封闭式格栅的造型。而在新时代的电动车刚萌芽时，人们进行选择的范围锁定在了「极简派」和「颠覆派」之间。
站在消费者的角度来看，接受颠覆派的难度会更大一些。宝马 i3 和日产 Leaf 与传统汽车相比，最大的不同在于轴长比更大，即便他们不是纯电动平台上的产品，轴长比也都超过了 0.6，这一数值比现如今基于 MEB 平台打造的大众 ID.4 还大。为了让空间更大，车辆的 A 柱变得更加倾斜，尽可能地贴近车头前端。这种做法与特斯拉大相径庭，在大众眼中，前者更像是一个 BOX。
用户对某种设计趋势的喜好程度会表现在销量上，宝马 i3 自上市后的热度一直不及特斯拉 Model S，即便后者还要更贵一些，但综合欧美两大市场上的销量前者反而略逊一筹。过去十多年间，日产 Leaf 在全球范围内的销量已经超过了 50 万台，分析市场局势后会发现，这款产品的主要市场在欧洲，平均每年有 3 万台销量，2018 年换代之后的涨势也很明显。不过，欧洲是继中国之后的第二大电动车市场，所呈现出的是一同增长的局面，美国市场则不同，增量较为平均，会呈现此消彼长的态势。2015 年开始日产 Leaf 在美销量持续下降，而当时正值特斯拉 Model 3 发布的前夕。
对于电动车，市场能够认可其在结构上发生的变化，但它还远没有到真正进化成为 BOX 的地步，所有在体量上做激进尝试的产品都不太被看好，不止 i3 和 Leaf 还有后来的奔驰 EQS。反观今年新上市的全新宝马 i3，或许就是认清趋势后做出的改变。 所以极简的造型是消费者选择的结果 。
越简单的造型越难做
张笑语：「在设计趋于简洁的过程中，我们会陷入两个误区， 第一点，趋同化的设计并不代表车企没有向设计部门倾斜资源，实际上工程部门都有可能为设计让步。第二点，趋同也并不代表国内设计师的能力薄弱 。
小鹏 P7 是个很好的例子，之所以很多人吐槽它第二排的头部空间，就是受溜背造型的影响，所以 P7 的玻璃天幕设计也是为了「偷空间」而做的，但是你想想，工程是不是要倾斜更多资源来解决车顶强度的问题。
复杂的线条反而会遮盖掉处理不当的细节，就像大家能在第一时间发现特斯拉的各种工艺问题一样，没有复杂线条遮挡视线之后，车身分缝线上存在的问题更是一览无余。车的型面变得简单以后，做出设计辨识的可⽤⾯积会⾃然减少，所以我们看到很多车在型⾯和平⾯元素上相似度较以前会更高。」
对于新入局的车企来说，在用户没有深入了解过一款新产品和体验到其新故事的内涵时，造型设计仍是⽤户对于⼀款产品认知最先验的要素，所以更没人敢去忽视设计的重要性。以蔚小理三家车企为例，尤其是在建⽴家族化设计体系时，他们在设计上的投⼊远⽐我们想象中要多。
我们也确实能感受到设计正在趋于精细化，蔚来的「X-BAR」前脸，「SHARK NOES」凸鼻翼的造型，小鹏的「X Robot Face」，包括理想 L9 中网上那条业内最长的一体式日行灯，为了保证效果，理想更是投入了一个亿来建造产线。
建立独特的家族化设计语言是对新势⼒品牌和渴望向上发展的⾃主品牌最⼤的挑战，究其原因，张笑语认为这与消费者有关。
「至于原创设计，你会发现不同市场中的用户对这一要素的反馈完全不一样，例如我们能在一些自主品牌车型上见到借鉴来的设计元素，可能是与奔驰如出一辙的空调出风口，或是类似宝马的「鸡腿式」电子挡杆。对于低消费预期的消费者来说，他们只关心设计得好看与否，对该设计是否原创并不敏感，而从豪华车上借鉴是解决这一问题最简单的方法。就像我们选配置一样，你的预期决定了你所追求的是一项配置有或者没有，还是它的体验。
购⻋预算越多，⽤户市场越成熟，对应的设计预期就会越⾼ 。我们国内的自主品牌车企，之所以走了很长一段时间的借鉴之路，正是因为大家都参透了这一市场规律。同时你会发现，当一些自主品牌开启高端化的计划之后，第一手抓的就是设计 。」
品牌向上抓设计，小鹏的产品过渡策略能够印证这一点。特斯拉之后，大家都明白了从高往低来下放产品是最能够立足品牌形象的做法。小鹏的产品策略则是反其道，2019 年 3 月 22 日，前梅赛德斯奔驰设计师 Do Young Woo 加盟小鹏汽车，任外饰造型设计总监，巧合的是这位设计师也毕业于美国艺术中心设计学院。而他加入小鹏的时间正好处在 G3 向 P7 过渡的阶段。所以，低开高走的策略更需要一款在外观造型上能刺激消费市场的产品。
智能化或是将汽车设计推向穷途末路的元凶
中国本土设计师的能力包括设计师人口正在持续增长，张笑语提到，近些年在国内出现了多家专业培训汽车设计课程的机构，机构也能帮助学生完善作品集从而申请国外的高校。未来 5 年会有更多的本土汽车设计师进入岗位，但汽⻋⾏业内的智能化变⾰，会要求设计师掌握更多不同领域的技能，也会对即将进⼊⼯作环境的设计师带来更多的挑战。
正在进行的智能化变革不但会改变汽车本身，也会改变汽车设计的逻辑。其中明显的两个例子是特斯拉和蔚来。
自 2012 年上市以后，特斯拉 Model S 在 2021 年迎来了第一次换代，相较于传统汽车的换代，特斯拉 Model S Plaid 上有两点不同。首先，换代周期延长了，一般车型的换代周期是 7 年，而 Model S Plaid 用了 9 年。
有两点猜测，第一点，特斯拉的团队资源不足以支持 Model S 的正常换代，特斯拉品牌下一共八款车型，除了「S3XY」以外，还有拖头、皮卡、新款 Roadster 和一款摩托，实际上特斯拉的后四款产品都没有正式落地，仍需要投入研发资源。第二点，整车 OTA 能力将会拖慢智能汽车换代的节奏，而这一点也有可能成为未来智能汽车行业的共识。
而第二个猜测也能印证 Model S Plaid 展现出的第二个不同点，相较于老款 Model S，新款只在前杠处有细微变化，改变的幅度甚至不及一款传统汽车在年度款上做出的改变。
有着同样策略的还有蔚来，前不久随蔚来 ES7 一同发布的还有 2022 款蔚来 ES8、ES6 和 EC6，后面三款车在外观造型没有任何改变，但更换了全新的车载系统。
智能汽车是完全不同的改款逻辑，相信已经成为智能汽车用户的朋友们有所感知。大家在社群里关注的内容不再是动力、配置、造型的改变，每次通过 OTA 升级的内容反而成为大家讨论的热点。我认为这是智能化给汽车行业带来的改变，设计师们不需要再「为了彰显变化而浪费精力」，而用户可以在年度款改进上得到实实在在的体验升级，当然，老用户也可以。
当我们想清楚了一系列现象的本因之后，对最开始提出的关于极简设计的问题有了新的思考，或许它并不只针对电动车而是针对所有智能汽车，显然上面的例子已经反映了，智能汽车更加考验设计的耐久性，站在这个角度上考虑，极简化的外观才是最优解。
这是我们预测汽车设计走向穷途末路的原因，就现在能够看到的一些现象出发，未来智能汽车的设计团队存在缩编的可能。不过，最终结果如何还是要看消费者的反馈和车企的决策。
张笑语：「就汽车设计是否需要耐久性这一问题，我们要从车企和消费者两个角度出发。以前的传统车企会要求设计师在年度款车型上做造型上的变化，有种为了设计而设计的目的，因为机械工程的研发周期是很长的，中短期内无法以底层硬件的变化来刺激消费者更新自己的车，而外观造型能在短期内改变，所以中期改款和车型换代所带来的变化是传统车企用来刺激消费的惯用手段。
站在消费者的角度来看，车是大件耐用品，短期内因为造型上的变化而成为老款，对于这件事大家肯定都不爽，所以消费者更青睐软件更新来代替外观改变。但传统汽车的改款逻辑是否会返场，还要看这些车企的盈利模式效果如何。」
最后
前不久在知乎平台上一则关于「传统汽车是否来到了『诺基亚时刻』」的问题引起热议，汽车并不像手机，它是昂贵的大件耐用品，其背后还牵扯着能源与政策的问题，用其类比手机并不完全恰当。但设计上却暴露了相似的问题，从功能机到智能机的迭代就能发现，外观造型不再是天马行空，反而更加趋同，消费者所关心的也不再是其究竟是「翻盖」还是「滑盖」，评判产品的标准发生了天翻地覆的变化。