- 是对传统车企的唱衰，还是新势力想反向毒奶？
罗永浩的言论又火了，「电动车时代，传统车企完全没机会了」。在他看来，传统车企就像有轨火车，当行业面临颠覆性改变的时候，大家竞技的地方变为了泥潭，这时候轨道就变为了累赘，还不如驴车好使。
比喻得挺好，下次别比喻了。
罗永浩一刀切式的言论不禁让我想起前不久知乎上的一个问题「传统车企是否迎来了『诺基亚』时刻」。提出这一观点的人是经济学者任泽平，在他的言语中，传统车企犹如以不动应万动的木鸡。
不难看出，电动化和智能化对汽车行业的重大影响是一众专家看低传统车企，看涨新势力车企的理由。创新和颠覆也是如今汽车行业的主题。
不过，抛开汽车行业百年来的技术积累只聊创新，给新势力车企定性为「颠覆者」，想必新势力自己都没有能力接住这个头衔。
如果将具有颠覆性的智能电动车比作新时代汽车工业的 2.0 产品，而将传统汽车比作 1.0 的话，从 0 到 1.0 再到 2.0，要经历无数 0.1、0.01 的进化，这些阶段值得我们拆开来分析。
没有轨道，新势力如何开车？
相信我，但凡是一跳出来就说要做 2.0 的产品来颠覆整个行业的人，99%是骗子，剩下 1%则在大洋彼岸为自己的陈年旧梦精打细算。
回过头来看，是谁给了新玩家下场的勇气？ 答案是成熟的供应链、政策与市场的刺激和先辈的技术铺垫 。
汽车之所以被誉为工业明珠，正因为其供应链之长，上下游产业之广。中国能够成为汽车大国，消费能力是一方面，另一方面是成熟的供应链。前不久理想 L9 发布后就有媒体扒出了整车的供应链名单，仔细搜索后会发现，无论国内的零部件供应商，还是入华的国际企业，它们在国内的注册时间都在 1995-2005 年前后，正值第一波自主品牌造车潮时期。
比亚迪、吉利、长城、奇瑞，还有一众国家队选手的努力，给中国零部件供应商创造了机会，也让世界级供应商认识到了中国市场的广阔。想在中国造出一台车并不难，汽车产品的每一处细节都能在市面上找到提供方案的供应商，而且还有挑挑拣拣，择优择惠的机会，甚至一级供应商能亲自下场帮主机厂调试车辆。
完备的产业链是 2016 年前后，新造车运动开始的契机，因为想从 0 做到 1.0 并不难。想想当年众多新势力车企中还有多少车企活到了现在？如果他们活都活不下去，何谈技术创新与颠覆行业呢？ 此时我们就该明白供应链是多数新势力车企造车的基本盘 。
想到了一位行业大佬的话，「汽车行业从不拒绝科技与创新，但如果你是一家以新势力为头衔的代工厂，那不好意思，这里没有你的位置。」
当罗永浩提到比亚迪时，他讲「现在有些话不能说，但再过五年就能看到结果了」。王传福和比亚迪总是被网民打上旧时代的标签，这事可谓千古奇冤。殊不知早在 1997 年，王传福就曾自掏腰包购买过一台北京牌电动轿车，是中国第一位电动车用户。北京第二汽车制造厂的工程师袁家桢称，彼时王传福就有打造电动车的想法。并且，2003 年成立的比亚迪在 2004 年时就推出过纯电动汽车比亚迪 ET。
你可以说王传福没有马斯克那般的魄力，但这无异于电车版的「何不食肉糜」。如果 2003 年时比亚迪扎根电动车行业不动摇，那么它一定是颠覆者，但颠覆者则需要从零开始搭建技术体系，同时面对一个没有需求的市场，当时的民营车企根本做不起如此黄粱大梦。 反之，如果不是 2010年之后国内推出了明确的政策支持和其带来的市场需求，后来者们能否果断入局呢 ？
将电动车带入主流市场的无疑是特斯拉，特斯拉造电动车的历程称得上力排万难。在三电系统没有完备供应链的时代，它们不得不选用将笔记本电脑电池塞入汽车底盘的下下策，更要为如此符合「第一性原则」的做法构建一套 BMS 电池管理系统，控制那些不安分的锂电池。
特斯拉的成功在一定程度上是社会认同感的加持，而社会认同感来自其先锋定位。Model S 是一款让消费者初步领略电动魅力的产品，2013 年时 Motortrend 上有一篇对 Model S 的热评，作者就讲到，这款车在外观上其实平平无奇，格栅是封闭的，线条更简约，其他地方与我们日常开的车感觉没差，但它开起来真的很爽！
当时还有一些新能源产品，例如日产 leaf，宝马 i3，还有增程的雪佛兰 volt，但是真正基于纯电平台的只有 Model S，所以电动化优势帮助其博取了大量眼球，大家开始知道，原来电动车的续航也不是只能维持在 200 公里，原来百公里加速能力可以轻松秒杀同价位油车。
可以说 Model S 就是电动车圈的 iPhone 4，与手机行业相似的是， 正因为有了标杆，才有了后面众多效仿而来的同质化产品 。而在汽车领域率先去做同质化产品的人，不就是我们口中的新势力车企吗？从供应链、市场和技术的角度来看，罗永浩口中的三强始终没脱离前人探索出来的轨道。
传统车企坐等被颠覆？
我大概能理解罗永浩所指的泥潭在于电动化技术和智能化能力，只可惜罗老师涉猎太广，以至于在哪个领域的见解都过于片面。不能否认的是电动化与智能化革新是传统汽车 0.5 到智能电动 1.0 的进阶之路，但传统车企未必坐等被颠覆。
想要走好进阶路的车企必须具备一个关键的能力——垂直整合， 垂直整合是自主创新的基础 。
比亚迪是最典型的例子。从「借鉴」丰田到如今 DM-i 月销十余万，比亚迪在过去二十年做的事是从学习到创新。去过比亚迪总部就会知道，比亚迪有一面「专利墙」，正因为深耕电池与整车，比亚迪才会有在混动技术上做创新的可能。走出供应链、走出抄袭的道路，再到全自主、转化创新技术为产品，比亚迪成为万亿「迪王」的过程足以给我们启示，没有创新和技术壁垒何谈颠覆？凭借油耗优势，比亚迪颠覆了整个 25 万以下汽车市场的格局。
在前不久魏牌 CEO 李瑞峰与余承东的口水战里，我们也能看到底层技术对一款产品的重要性。虽然我们每个人对「落后」的定义不同，但李瑞峰所指，串联的混动形式（增程）落后于并联的强混形式，这一观点是成立的，起码在技术难度上，串联的形式更容易实现。
或许这也是理想汽车采用增程形式入局汽车行业的原因，毕竟对于体量单薄的新势力车企来说，它们撑不起一支庞大的研发团队，以用户需求结合供应链能力来造车是最优解。不过，理想汽车的征程也不止眼前，L9 上它们放弃采购东安动力的增程器转而自研增程器就是在谋求从 0.5 向 1 的进阶。
很多传统车企在电动化方面下的功夫都容易被忽视，例如前不久的极氪「进化日」，大家津津乐道于「全场 8155 芯片都由安聪慧买单」，却忽视了极氪还发布了四驱闪电切换两驱这样一项重要技术。
极氪 001 的前后双电机均采用永磁同步电机，虽然永磁同步电机相较异步感应电机具备效率高的优势，但在天性上也有劣势。感应电机在不通电时可以做到几乎 0 电耗，但永磁同步电机即使不输出动力也会持续耗电。所以我们能看到很多采用双电机配置的车型都是永磁同步电机加感应电机的组合，如蔚来。
极氪自研的解决方案能够充分发挥双永磁同步电机的优势，闪电切换便是在电驱系统中加入了离合器，实现主动断电，避免永磁同步电机「偷偷」耗电。同时我们还要注意一个细节，极氪 001 上面支持 OTA 闪电切换功能的为威睿电机硬件，而威睿也是吉利自家旗下的电机供应商。
当然，传统车企在三电系统上做的创新还有很多很多，例如 800V 高压平台、通用的 wBMS 无线电池管理技术等等。 所有电动化创新都离不开三个特质：多、快、省，分别对应了更长的续航里程、更快的充电速度和更高的效率，不难发现这些都是用户最为关心的产品力 。
正应了伟人那句话「老百姓喜欢的东西，你不喜欢，你算老几？」，这句话送给罗老师，单凭「新」与「旧」判断未来汽车行业的走向未免太武断了些。脱离需求，就算它们是小米、华为也不会成功。
在马斯克眼中，做成哪件事才能实现颠覆？
如果未来是智能电动车的天下，那么智能将会走向何方是个值得讨论的问题，在此我想通过马斯克的动态进行一番猜想。
马斯克曾说过两句话「最先实现完全自动驾驶公司能占 25%的市场份额」、「必须解决自动驾驶问题，否则特斯拉一文不值」。 马斯克的话暗中透露了自动驾驶才是颠覆汽车行业的核心技术 ，为了实现目标，特斯拉也将自动驾驶与整车相关的核心技术都牢牢地掌握在手中，同时这也是一种垂直整合。
自动驾驶数据和车辆本身是无法完全剥离开来的两项，车可以跑数据来反哺算法，而算法能让车本身的能力更强。目前，多数车企与自动驾驶公司的合作像极了早期的 IBM 和微软，一方提供躯体，一方提供灵魂，而特斯拉则是苹果。
马斯克对于市场份额的预测与消费电子领域有几分相似，如果有一天自动驾驶完全落地，那么失去灵魂的企业也未必成为诺基亚，它们有可能成为联想或是华硕，在产品端或许还有能做差异化的地方，但世界范围内的所有从业者都会将目光聚焦 WWDC，看头部企业又带来了哪些革新。
想要谋求更大的发展的主机厂已经开启了对自动驾驶系统的投入，例如小鹏，从何小鹏与马斯克对线开始，就注定了小鹏汽车将会是一家死磕自动驾驶的公司。理想和蔚来都是自研自动驾驶路线的跟进者。当然，不止新势力在自研，还有通用、沃尔沃这样的传统车企，它们旗下也都有专攻自动驾驶软件的子公司。
最后
实际上，未来被淘汰的不是传统车企，而是没有应对变化能力的车企 。「尾巴太大难以掉头」的观点在汽车行业中并不完全行得通，如果没有足够的体量，怎么撑得起垂直整合的能力？
如今的蔚小理已经推出了第二代产品，而各家的第一代产品其实都处在 1.0 的阶段，而现在也不过是在慢慢走向 2.0 的过程中。
所以发展是每个新势力的必经之路，大家都在慢慢应对变化罢了，如果有人告诉你他能直接造出 0 到 2.0 的产品，那请将他的 PPT 直接丢进回收站。