在今天，大家很少见到那些说得少却做得多的车企，因为没有一家车企敢于在快节奏的新四化浪潮中接受「沉默的成本」。
有的公司刚成立不久、有的公司面临着巨大的改革与转型，大家都想争夺新能源的高地，手段则是无所不用其极。OTA 是最好的工具，这样就可以「说三做一」，产品上市前期尽可能地放大产品力，但宣传海报下方永远不忘留下一行小字「交付配置以实车为准」。车辆交付车主后也算万事大吉，后面有的是时间用 OTA 来解决问题。
「将时间后置」是近些年来汽车行业野蛮生长后的结果。在各类营销广告上，我们看到了智能电动车「大跃进」式的发展，而用户得到的却是一款「期货产品」。所以在这届成都车展上，我很庆幸地见到了一家脚踏实地与技术和时间做朋友的车企——飞凡汽车。
吴冰：「产品定义品牌」
2020 年 5 月，上汽 R 品牌正式进入大家的视野当中，彼时的他们还没有独立成为一家车企，而是躲在上汽子品牌的身份下进入了新能源赛道。随后 R 汽车携旗下车型 ER6、MARVEL R 亮相了当年的成都车展。
「国家队选手」下场立新品牌专攻电动车，上汽 R 汽车算得上排头兵，但结果并不尽如人意。
2021 年是 R 汽车最为沉默的一年，随着极氪、岚图等品牌入场，R 汽车已然失去了诞生时的光芒。就在我们逐渐将它淡忘时，10 月 30 日，上汽集团发布公告，将旗下 R 品牌独立运营，投资设立飞凡汽车科技有限公司，上汽移动出行战略品牌「享道出行」首席执行官吴冰，出任飞凡汽车 CEO。
说实话，即便是独立运营，飞凡汽车仍是不被外界看好的，这次运作更像是「新瓶装老酒」。彼时的飞凡汽车仍然接手了 R 品牌留下的 ER6、MARVEL R 和一片老江山。同时也留下了一堆问题「品牌如何定位？」、「产品的差异化在哪？」、「怎样走入主流的智能化赛道？」
此次成都车展，飞凡汽车用 R7 一并回答了这些问题。
在媒体沟通会上，当被问及同为上汽集团子公司的飞凡汽车与智己汽车在定位上是否存在重叠时。飞凡汽车 CEO 吴冰抛出了一个观点—— 产品定义品牌。
吴冰：「从飞凡角度来说，我们并没有调整品牌定位，我们的定位一直是高阶智能纯电移动空间，这是我们核心的特点，没有说高端，没有说中高端，我们用的是高阶智能，而这也是我们差异化的竞争优势。」
「高阶智能」，这是一个此前在 R 汽车上从来没有出现过的定位，而在飞凡 R7 这款车上，我们也能看到它与之前的产品有着明显的不同，尤其是智能化层面上的差异。
进入飞凡 R7 的座舱，首先映入眼帘的是一块与奔驰 EQS 类似的 43 英寸巨幅屏幕，据了解这是中国品牌中最大尺寸的车载三联屏。交互硬件方面，中控主屏为一块 15.05 英寸的 AMOLED 超清屏，仪表屏与副驾屏的尺寸分别是 10.25 英寸和 12.3 英寸。座舱平台选用的是目前行业内最高规格的高通骁龙 8155 芯片。
操作系统 RISING OS 由飞凡与零束数智共同打造，以车载领域主流虚拟化技术及 RTOS+Android AOSP 操作系统为基础，搭载云管端一体化 SOA 软件架构需要的诸多平台化模块。同时，座舱内还搭载有华为的视觉增强 AR-HUD 平视系统。
至于座舱的体验如何，大家可以翻看我们 8 月 29 日发布的文章，这里就不再过多赘述了。
相较之下，飞凡 R7 更为引人注目的是它的智能驾驶系统——RISING PILOT。飞凡 R7 的传感器解决方案包括：
1 个 Luminar 的激光雷达
2 个采埃孚的 Premium 4D 成像雷达
4 个增强版远距点云角雷达
12 个高清摄像头
1 个驾驶员检测系统 DMS
1 个高精度定位系统
12 个超声波雷达
此外，飞凡 RISING PILOT 的智能驾驶运算平台为英伟达的 Orin X 芯片。其采用 7nm 工艺，单颗芯片算力达到 254 TOPS，约为上代产品 Xavier 芯片的 8 倍算力。
不难发现，在硬件的布局上，飞凡 R7 已经达到了目前行业最前沿的水平。一款好用的智能驾驶产品，软、硬件能力缺一不可，软件定义体验，而硬件定义了体验的天花板。在硬件的选择上，飞凡智驾共创中心首席产品官胡晓凡认为要满足三点：1. 性能、2. 稳定性、3. 给用户带来更好的体验。
例如飞凡汽车所选用的 4D 成像雷达。普通的毫米波雷达的感知距离一般是 210 米，而 4D 成像雷达的距离是 350 米，可以探测到物体的高度，并且探测的精度比一般的毫米波雷达更高。另外成像雷达可以把眼前的数据和目标的数据通过成像同步输出，配合机器学习，在静态物体的检测以及匝道场景都有更好的探测能力和探测精度。
从硬件配置上来看飞凡 R7 是一款极具竞争力的产品，当然，比配置更重要的是体验，聊起体验，吴冰向我们讲述了在被人遗忘的时间里飞凡都做了些什么。
500 人、900+天、从 0 到 1
在沟通会中，飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨表示「今天发布的 RISING PILOT 飞凡全融合高阶智驾系统， 我们在交付的时候不光是硬件层面的交付，也是软件层面的交付 ，这是飞凡在产品价值观上的理念，交付用户就要是高质量全产品的体验，所以这些领航的功能，相信是在行业内有诚意的一套软件，上市的时候 LCG、LKA 所有基础功能，包括领航这些功能都会开通。」
「智能驾驶功能将与产品一同交付 」，这句话的确很少出现在新车的发布会上，通常产品交付是一个时间，智能驾驶功能的交付又是另外一个时间。同时，更令人惊讶的是，飞凡 RISING PILOT 是一款软件算法由飞凡团队全栈自研的产品。
在打造汽车产品智能化、电动化能力方面，当下车企有两条主要路径，1. 关键产品点深度自研，2. 与供应商合作 。
这两种路径各有利弊。 自研有更高的时效性，面对市场对核心技术和功能的需求能够做出及时响应；直面用户，提高对需求的敏感度。不过，车企也将面对更多的资源投入。与供应商合作，让专业的人做专业的事，但合作关系需要双方在进度上反复磨合，没有共同利益的牵制，很难一同在整车产品上出力，供应商永远是交出产品就了事的甩手掌柜 。
今年 3 月，飞凡汽车宣布 R7 首批 PPV 试制车下线时，就有披露自研智能驾驶系统的消息，正如我上面所提到的，外界对于飞凡最大的质疑便是，他们是否已经有较为完善的自动驾驶研发团队，该团队又是否有能力支持自研。
而今天我们得到的信息是，RISING PILOT 项目起始于两年半之前，截至今日，飞凡已经拥有了一个超过五百人的自动驾驶技术研发团队。并且 RISING PILOT 智能驾驶系统已经完成了超过 40 万公里的高速领航功能路测。
所以我在文章的开篇讲飞凡是一家做得多却说得少的车企，飞凡 R7 将在 9 月交付，而此时才让外界看清他们庞大的智能化布局。
因为自研算法，飞凡 RISING PILOT 首次提出了行业领先的全融合算法。那么何为全融合，前融合与后融合又是什么？
我们都知道融合感知算法，意为融合多种传感器（如激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头）的感知数据并输出结果。前融合是一种数据层面上的融合策略，并且这种融合策略以激光雷达的数据为主，摄像头的数据为辅。利用摄像头的数据获取不带距离信息的语义分割结果来融合点云的原始数据。我们可以简单理解为，多个传感器共同判定物体为一个结果，弊端在于判定过程过于简单粗暴，影响结果的准确度。
后融合就是两种传感器分别进行计算得出检测或分割的结果，然后在根据多传感器标定的情况进行结果的融合。我们可以简单理解为，多个传感器各自判定物体为一个结果，并后期筛选结果的可靠度。而弊端在于放大了各类传感器的弊端，例如摄像头缺少距离数据，毫米波雷达对物体的特征识别过于模糊等，都会影响最后结果。
飞凡汽车所推出的 Full Fusion 全融合算法，在两种融合算法的基础上取长补短，技术难度相对较高，但也带来了更加精准的感知结果。增强了对匝道、路肩、静止物体的感知，在仪表屏的 ADAS 可视化界面上，驾驶员也能够更加清楚地看到车辆对物体的识别是否精准，进一步增强用户对智能驾驶功能的信心。
全融合算法提升了 RISING PILOT 的底层能力，除此之外，飞凡的智能驾驶团队在差异化体验上也有所思考。
MY PILOT 可根据车辆实际行驶的环境条件和用户选择，让用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格间切换，同时通过多个维度参数的自定义实现更具个人风格的智能驾驶行为。如在车辆较多且车辆行驶普遍较快的高速路场景，用户可调高安全的权重，选择舒适模式，减少变道行为；如在光线较好且车辆较少的高速路场景时，用户可调高效率的权重，选择运动模式，在保证安全的前提下增加变道超车等
全面迈向电动化的同时，也为用户留有余地
吴冰：「把选择权留给用户，把困难留给自己」
「把选择权留给用户」是吴冰在媒体沟通会上说过最多的一句话，看似是普遍的行业共识，但极少有人能真正做到。尤其是在「军备竞赛」愈演愈烈的今天，车企恨不得将所有高阶自动驾驶传感器都设为标配，以刻画产品的智能化标签。但没有人真正在意，用户是否对智能驾驶有所需求，而他们又是否愿为昂贵的硬件买单。
沟通会中，胡晓凡就表示「 很诚实地说并不是每一个用户都有勇气使用智驾辅助功能 」，所以我们在飞凡 R7 上也看到，激光雷达是选配而不是标配。是否要激光雷达，由用户选择。
所以难题就被交还给了飞凡，少一个传感器，高阶辅助驾驶怎么做？飞凡 R7 提供的另外一个版本，用的是 4D 成像雷达、4 个增强版远距离点云角雷达再加 12 个摄像头，同样也使用了全融合的算法。
在全融合中依然有成像雷达和点毫米波雷达全部的点云输出，同时也覆盖 360 度的点云，也会得到整套摄像头的数据。不过，缺少激光雷达后，在后融合中会少一个传感器的融合。
胡晓凡表示少一个传感器并不影响整个算法，他们在算法中已经考虑了多一个传感器和少一个传感器的方案，不一样的适配在 OTA 的升级中也会相应地更新，保证给到用户的是全量推送。
对于智能汽车的高精度传感器，我个人一直持有一个观点： 好的方案并不是传感器数量最多的那个，而是能将价值、成本比拉到最大的方案 。传感器增多相应的成本也会增多，而这部分成本也是要转嫁到用户头上的，用户是否甘愿为这些传感器买单则要取决于一件事，它们能否带来体验升级。
现在看来提升体验是非常难做的，就智能辅助驾驶功能来看，绝大多数车企走的是功能叠加路线，比如具备高速领航辅助功能后我们称这套系统为 L2+级智能驾驶系统，再具备城市领航辅助功能的则是 L2++。
但叠加功能的路径会很快地走入平台期，在 L3 级辅助驾驶概念被淡化后，迎面走来的难题就是端到端的 L4 级自动驾驶，这中间掺杂了成本、技术、法规等诸多问题，显然不是短时间内能够解决的，用户提前买来那么多传感器，这笔账并不划算。
可能有些人还保留着对传统豪华汽车的理解，认为料多就是豪华，但在智能汽车时代，「堆料」绝不是什么好词。 一家对产品有着深刻理解的车企需要为自己的成本负责，同时也要为用户的成本负责。 在保证体验和产品功能处于行业领先位置的基础上，对传感器做减法，我认为这才是真正的高级。
正如吴冰所讲「追求要有美丽的皮囊，也要有有趣的灵魂。33 个顶尖的硬件设备，这就是美丽的皮囊，硬件一定要好，这是将来持续迭代更新的机会和可能。但是光有硬件，如果没有有趣的灵魂，没有这样一支团队，没有把软件和硬件很好融合起来，硬件的功能是发挥不出来，也有一些公司堆了一堆硬件，简单来说叫堆硬，但实际上料要堆，人也要堆。只有软件跟硬件很好的匹配，我们才相信这个产品是一个有竞争力的产品。」
最后
吴冰在沟通会的整个过程中，透露着自信与坦然。或许是因为他们真的花时间去潜心钻研技术的缘故，没有官方式的发言与「画饼」式的营销，对于飞凡品牌的定位才可以放心地交由 R7 这款产品去定义。
吴冰开玩笑道「这么多人花这么多的资金，最后卖几百台车做做广告，那我还不如直接投广告。」