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你对这次成都车展怎么看？
说实话，提前结束的 2022 年成都车展，没有带给我们太多惊喜。
同样被时间遗忘的北京车展，早早就变成了车企们的在喉之鲠。原本应该在头部车展上来一波艳惊四座的集中亮相，变成了车企们在这小半年的时间里，以自己的方式和节奏，各自发布自家新品。
因为场地空调限电、在化作高温瑜伽的展馆中体验了数十款车的座舱之后，我们发现，之前一些的预判已然成真。那么，下一拨趋势在哪儿？
卷到飞起的屏幕：多、贵、好
前几年车展上，副驾娱乐屏还是少数新势力车型才有的稀罕物。
到了 2022 年，各种形状不一用途各异的屏幕，跨过历史、品牌、出身和定位的藩篱，以各种形态争先恐后地进入汽车座舱，仿佛在嘲笑那句「智能汽车不就是车里放个 iPad」的刻板印象一般。
往宏伟了说，是「科技平权」理念的大帽子之下，主驾以外乘员在各种场景下的需求，被前所未有地重视起来了，用屏幕享受音视频内容只是其中一种。
往狭隘了说，如果不考虑行业内不内卷的说法，屏幕也是最容易感知和传达体验的窗口。
几个月之前，人们还在社交网络上热火朝天地讨论着，关于何小鹏那段「比较坚定反对车里有很多个屏幕」的说法，到底是不是剑指理想 L9。
当小鹏的新车 G9 来到眼前，看着屏幕数量变成了对小鹏来说史无前例的三块，原来多与少的标准仅在掌门人的进退之间。
小鹏 G9 座舱
发布之初为理想 L9 带来巨大话题流量的后舱娱乐屏自不必说，前排两块 3K 屏幕的布局跟小鹏 G9 相比不能说如出一辙，也只能说是异曲同工。
小鹏 G9 不是仅有的屏幕数量大于二的新车，之前备受关注的飞凡 R7、魏派圆梦等新车，也都将多屏主义贯彻了下来。
飞凡 R7 中控屏
说到飞凡 R7，坊间给起了个「屏霸」的雅号。
15.05 英寸柔性 AMOLED 超清中控屏提供了 2.5K 分辨率、100% NTSC 超高色域、60Hz 刷新率、200PPI 像素密度和 1000000:1 超高对比度……对，这文案的路数不是在宣传智能手机，而是飞凡 R7 中控屏幕的数据。如此「明目张胆」地将屏幕和参数单独拎出来说，品牌方是有着相当程度的自信。
也许是觉得 43 英寸的宽幅真彩三联屏还不过瘾，连华为提供的视觉增强 AR-HUD 系统，都能在驻车时拿来播放视频内容。功能设计不仅体现了飞凡 R7 产品团队的脑洞大开，另一方面对 AR-HUD 的显示亮度等核心指标，也提出了相当高的要求。
飞凡 R7 座舱
说回到小鹏 G9。也许是觉得光有屏幕还不够，小鹏为 G9 包装了「Xopera 小鹏音乐厅」的概念。结合座舱内的 28 个声学单元，通过软硬件之间的协同，在用户观影时配合视听内容，实现与座椅、氛围灯、空调、香氛之间的联动，谓之「更加沉浸式的 5D 观影体验」。
小鹏 G9 座舱
无独有偶，蔚来跟 AR 创业公司 Nreal 共同研发的 NIO Air AR Glasses 眼镜也在前几天上架了蔚来 NIO Life 商城。墨镜大小的 AR 眼镜，可投射出 4 米距离等效 130 英寸的高清巨屏。虽然具体效果如何还有待亲身感受，至少能看出来，在车载屏幕数量方面较为克制的蔚来，没有放弃弯道超车的机会。
NIO Air AR Glasses
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我们认为，座舱里的屏幕大战还会持续相当长的一段时间，集中于以下几点：
1、某种层面来讲，因为软件能够带来体验上的新鲜感会越来越少，围绕屏幕素质等硬件大做文章的风气会蔓延开来；
2、厂牌之间在屏幕上「飙参数」会成为宣传的基本操作，因为屏幕是最能直接感知到体验提升水平的产品点，发展路径可以参照这两年的智能手机市场；
3、基于前两点，用户对车机屏幕素质的认知和感知能力会提升，需求也会不同程度地提高，至于能影响消费决策到什么程度，还有待观察；
4、基于第三点，如何把越来越好的屏幕真正用起来，讲好故事，会成为车企产品经理们的一项重要课题，甚至不排除此后的一段时间里，会有一些围绕屏幕来炫技的功能出现；
5、「屏幕」的形态不一定局限于传统认知，像 HUD 投影、AR/VR 眼镜等非实体介质的屏幕会更多地在座舱中崭露头角。
NIO Air AR Glasses 效果示意
图片来源：蔚来官方
智能语音：能力下放 需求膨胀
相比屏幕的来势汹汹，智能语音的提升要更内敛一些。
还记得 2020 年下半年看过一篇报道，大概是在媒体沟通会上，小鹏在 P7 上演示了让语音助手小 P 把车窗「打开 10%」、歌曲播放进度「前进 20 秒」这类颗粒度极细的能力，给人留下了深刻的印象。
前不久在 《被嫌弃的 AI 语音（一）——不只是因为它像个傻子》 一文中，我们就智能语音的一些槽点进行了一番讨论。和我对谈的资深产品人 Mr.K 表示，一些语音功能的价值可能还有待发掘和领会，比如可见即可说。
语音的故事好讲，也不好讲，但大家不得不继续讲下去。
几何 G6 中控台
「智能语音」很容易就会跟科技感产生联系，科技感又在公众认知中，跟新能源产生了某种强绑定关系。
定位微型电动车的五菱 KiWi EV，不仅把 L2 级别辅助驾驶和自动泊车塞进了小巧的车身里，交互方面也支持连续对话、单句多指令、免唤醒等语音能力也没有落下。不愧是「人民需要什么就造什么」的五菱，人民需要智能化，五菱就把能给的都给了。
五菱 KiWi EV 中控
可见即可说、常用指令免唤醒、One-Shot 单句多指令、指定时长连续对话……这些去年还被认为是属于相对高阶的语音能力，今年就已经涉及了我们在 2022 年成都车展中报道的大部分车型。
也许我们仍然可以惊叹于小鹏对智能语音的理解，与实现的效果堪称行业翘楚。同时，我们也能够看到，不管是语音自研、半自研，还是直接采购供应商的现成方案，同行们也已经追上来了。
基于在成都车展上对车内智能语音的观察，我们认为：
1、仅就功能多寡而言，车内智能语音的行业平均水平，已经比较接近人所共知的几家头部企业；
2、部分企业在产品框架已经比较成熟的大前提下，会以优化语音的识别率、响应率、反应速度、表现力等影响具体体验的方面为重点；
3、用户进行语音交互时，与车内氛围灯的联动等能够提升感知质感的设计，会更多地出现；
4、车载语音助手的形象方面，有供应商正在可定制、个性化的方向上探索，并搭配相应的运营方案，同时很难再出现过于具体的人类造型，很长一段时间里，仍会以拟人（小 P）和抽象（Siri）为主要的设计方向。
几何 G6 系统主界面
写在最后的碎碎念
记得试过 AITO 问界 M5 之后的很长一段时间里，我还会担心，以后采用 HarmonyOS 的座舱会不会被磨灭个性，变成问界 M5 平面电脑那样的系统一样？
事实证明我想多了。后来我们看到，吉利旗下几何汽车的新车 G6/M6，就采用了基于 HarmonyOS 打造的超电智能座舱系统。保留 HarmonyOS 极度流畅的特性同时，采用了全新的设计语言和框架。
AITO 问界 M5 中控界面
另一方面，伴随着新车型的面世和车企纷纷推出「换芯」服务，高通骁龙 8155 芯片在座舱中全面进驻，向着新车标配的方向不断靠拢。这些延续了高通在手机用户心智中的惯性：提到某个 SoC 芯片型号，人们自动会联想到「快」、「强」、「流畅」等关键词。车企们也乐得把这些作为产品力的一部分，向用户传达和强调。
最近经常看到一句话：「硬件决定体验下限，软件决定体验上限」，频率仅次于经典的「软件定义汽车」。
前面也说过，屏幕、音响这些硬件带来的体验，更容易被消费者直观感知到。
图文无关
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说到音响，好像比屏幕的水还要更深一些。
去年到今年的 GeekCar《智能座舱情报局》栏目中，也会碰到一些车型，扬声器外壳上顶着世界级声学大厂的 logo，表现却有待商榷。明明是大厂定制、调音、测试、出品，表现却有如坐在客厅里看电视，声音是从正前方扑面而来，毫无扬声器总数多达两位数所应有的空间感和包裹感。
两个月前理想汽车 CEO 李想在微博上的一句「大部分高端汽车音响品牌只是授权贴牌」，给人们提了个醒。如果李想所言非虚，也算是给大牌音响祛了祛魅。
跟同事聊起今年成都车展的时候会想， 是不是辅助驾驶的发展进入瓶颈期了，短时间内难以突破，车企才会纷纷在硬件配置、智能化体验带来的体验上做文章？
引申一步， 是不是部分车企们也陷入了类似互联网企业与手机厂牌的增长焦虑之中？
话说回来，跟去年一年就净亏损近 500 亿的国有三大航空公司相比，汽车行业仍然以自身的韧性，克服着外部环境高度不确定性带来的种种麻烦，正向生长。
用户当然乐见于少花钱，或者花同样的钱买到更新更好的东西，尤其是汽车这种大宗耐用型消费品。车企们应该也不会忘记，内卷只是路径，而非目的。
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