我发现，自从进入 2022 年以来，关于汽车座舱里屏幕的争论就一直没停下过。
「我们到底需不需要这么多屏幕？」
「用户是不是在被迫为屏幕买单？」
「汽车新三大件，沙发冰箱大彩电」
媒体同行和吃瓜网友们对座舱屏幕越来越大、多、好、贵的吐槽，如果说不上是图穷匕见，至少也可以说得上是排山倒海。
我们之前在 《谁还不能在车里多来几块屏幕了？》 一文中简单地讨论过，并不是说车企与供应商在智能座舱中通过软硬件发力，在「制造汽车」这个主业上就是不务正业了。
当然，喜欢与不喜欢是每个人的权利。屏幕在座舱中的攻城略地，也不是这一两年才开始的。第一家把屏幕带到汽车座舱中的企业，也并不是很多人以为的特斯拉。
在今年春天的某一次专访中，我们的一位老朋友就提到过： 很多时候，误解之所以一直存在，是因为行业上下一直缺乏与舆论、与社会大众的有效沟通。
跟随或是带领网友们一起骂街再容易不过，但倾听行业的声音，弄清背后的思考逻辑，让更多的人知道是怎么回事，才是我们理应做的。
前几天，我带着好奇，与蔚来 NT1.0/2.0 平台、理想 L9/L8、飞凡 R7、五菱 Kiwi EV 等热门车型的屏幕供应商，武汉海微科技有限公司（下文中简称「海微」）的创始人、CEO 李林峰，围绕着屏幕与座舱的一系列问题聊了聊。
聊完才发现，屏幕与汽车的门道，远比大家想的要来得复杂。
海微科技创始人、CEO 李林峰
以下是对谈的实录（G 为 GeekCar，L 为李林峰）
G：能否请您介绍一下海微的主要业务？
L：通常意义上来讲，海微作为零部件一级供应商，是一家工业化企业，为车企提供零部件的设计、开发、验证、制造和交付，其中一个重要业务就是汽车座舱的屏幕。
目前智能网联汽车业中现在经常提到的一个说法叫做「双智」，指的是智能驾驶和智能座舱。海微也是一家在「双智」上不断发力的企业，不一样的是，我们主要关注的是智能座舱和智能制造。
像是蔚来 NT1.0（ES8/ES6/EC6）到 NT2.0（ET7/ES7/ET5 等）平台的车型中控屏、仪表屏、后排屏、以及很多用户都很喜欢的车载助手 NOMI 机器人、理想汽车的 L9 和 L8 双联屏、飞凡汽车的 R7 贯穿屏、五菱的 Kiwi EV 双联屏等，我们都是这些零件的一级供应商。
截止目前，国内一共有 8 块基于 Mini LED Local Dimming 技术的前装屏幕上车，其中 5 块是由海微供货的。
这些是已经上市的一部分车型，已获得定点的车型还有很多，很多项目目前还不方便透露。
G：理解。其实我也想从源头开始，详细地了解「屏幕上车」这个事情，包括为什么车企们这几年在车载屏幕上进行着公认的行业内卷；再比如，我也想知道，您作为相关从业者，怎么看待舆论对于这类趋势的批判态度。
开始技术性话题之前，我有个大家最为关心的话题，也是我一直没有想明白的，我希望您能回答得通俗一些： 您认为车载屏幕的关键价值是什么？
L：目前不论车载还是消费类屏幕基本都是基于平板显示技术开发的，这项技术本身已经发展三、四十年。它现在是最便捷，最容易被大众所接受，学习成本最低的人机交互方式，这个是毋庸置疑的。
大家可以看看身边，现在 3 岁的孩子拿起手机、平板就会用，不需要任何的训练。咱们的生活中已经充斥着各种屏幕，大家通过屏幕与数字应用进行交互，数字世界的内容或者 IP 通过屏幕传达给用户。
在否定屏幕本身之前，谁都不能否认，屏幕是实现人机交互的一种关键接口。
汽车现在已经成为智能化革新的第二大载体——第一大载体就是我们的手机，在手机之前还有我们的 PC 和笔记本电脑。 即使不看汽车，屏幕越来越大，越来越多也是个趋势。 手机从最早的 3、4 英寸到现在主流的 6～7 英寸，作为便携设备已经达到人类手持使用的上限了。手机屏幕的尺寸发展已经触达了上限，那么座舱内屏幕的上限可能就是从 A 柱到 A 柱，1.5 米左右，这在可以看见的将来应该会是车载最大的实体屏幕，例如奔驰 EQS 上的 Hyper Screen 和飞凡 R7 上的 43 寸屏霸。
飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏
G：
在您看来，以当下而言，屏幕作为交互的介质，被汽车用户和潜在用户认可到什么程度了？
L：
这还是要结合上一个问题来解读。
我认为这个程度不能只从屏幕作为光电转化器件本身来看，还要从交互方面来讲。这也是媒体们最经常进行观察的角度：屏幕到底怎样才算好用？是不是顺滑就算好用？
这里面有个底层逻辑的问题，顺滑的背后没有内容，那么它是有意义的吗？
屏幕的背后一定是存在具有价值的内容。商业院线的场地和音视频设备再好，天天只放手撕鬼子的电影，可以吗？
所以车企都有义务想清楚，屏幕播放什么样的内容，提供什么样的交互设计，如何给用户优秀和便捷的体验。
比如蔚来汽车。在屏幕尺寸方面，一直做得比较克制，屏幕尺寸在行业里面不算很大。但是用户们会发现，相关车型的交互体验都不错。作为蔚来车主长期使用下来回感受到这块屏幕和承载的系统，做到了不打扰，做到了在恰当的时机与用户进行高效的交互。
在恰当的地方，恰当地存在，传递给用户恰当的内容，是将来的车载显示生态的关键。
整个完整的过程是不能光靠屏幕这一个硬件的。先进的显示技术所带来的顶尖光学性能，背后的逻辑其实是一种硬件预埋。车辆在下线的那一刻，操作系统的用户体验一定不是最佳的状态的，UI/UX 的设计也不能整车生命中期中主机厂能够交付的最高水平。比如你看 ES8/ES6/EC6，蔚来到现在还在为这些车型升级它们的软件和界面，不断提高用户的使用体验。
所以， 屏幕作为硬件预埋，在车企将来做这些人机交互的提升的时候，才能有硬件层面的冗余空间。才有可能在三年以后，让车子展现出来的人机交互的特性，不比三年以后问世的新车型差。
这才是屏幕选型时采用各种先进技术的价值。
G：车载屏幕的话，典型情况下大概会分为哪些关键的部件？结合海微的业务，会涉及到其中那些部分？
L：主要可以分为面板、壳体和电路板三大类。让我们一样一样看。
面板 肯定要占到这里面的大头。在我们的屏幕总成里，也要占到相对高的一个成本。
除了面板，还有对应的 壳体 。做个类比的话，跟手机的情况有点类似。从 iPhone 使用的 6 系、7 系铝合金和玻璃后壳来看，要兼顾美观和实用。屏幕在车内属于高价值的内饰外观件，因为要参与整车内饰造型，客体上面的工艺材料也是很关键的地方。
对于国内来说，海微算是较早使用镁铝合金材料做内饰零部件设计的厂商。我们现在给蔚来、理想等新车提供的方案，基本上都是全镁铝合金外壳了。
还有就是第三类，PCBA，也就是印制 电路板 。电路板上的分类就比较细了，有负责图像处理的，有车载网络通信的，有负责各种热管理的，有背光驱动的，有视频传输的，这些芯片都在电路板上。
在海微供货中占比较多的，是屏幕的部分。 因为我们是车企的 Tier 1供应商，所以给客户交付的是可以直接在总装线上安装的零件总成。
工业流程也许不太好解释。举个例子来说的话，理想汽车 L9 和 L8 的两块屏幕，是当前业内屏占比最高的两块车载屏幕，海微在里面投入了非常多的研发资源，探索了很多多工艺相关的技术。比如关键的粘贴点胶工艺，比如玻璃跟镁铝合金粘合的材料，以及背后的锁付和卡扣设计等。
锁付工艺看起来是简简单单打个螺丝，但螺丝孔的设计，螺丝本身的设计，还有螺丝批的扭矩、圈数，这些参数都是调试验证了多轮的，既不能影响面板本身的光学效果，又要保证零件总成的耐久稳定。
理想 L8 Max 双联屏
G：如果我是一个小白的话，我应该怎么去理解面板这个概念？
L：面板实际上就是一个光电转换器件，它是把电信号转换成光显示出来的一个东西，但是单独的面板不能称之为整机。
我仍然可以用电视行业来举例。比如索尼，以前是自己拥有和运营面板厂的，后来把这块业务卖掉了。但这不妨碍索尼现在仍然是全球最具影响力的电视品牌。
对于车载面板来说，电信号怎么有序组织，怎么防护好面板不受外界冲击，怎么让面板的工作环境更稳定，怎么让面板固定在一个更结实且美观的外壳上……这些都是零部件供应商需要为车企做的事情。
G：现在手机行业也很卷，手机的屏幕就承载了很大一部分产品力。当下，很多消费者都已经建立了普遍认知，各大厂牌也乐得在屏幕上面做文章。
那么， 手机厂牌包装出来的这些技术特性，能够完整平移到车载屏幕上吗？ 或者说，我能够用消费电子的那些技术特性，来要求车载屏幕也具有这些特性吗？比如 120Hz 或以上的刷新率、2K/4K 甚至更高的分辨率、通过 LTPO 技术省电等等这些？背后的原因是什么？
L：没那么容易。现在消费类电子产品的屏幕可以做到 120Hz、144Hz，甚至 240Hz 和更高刷新率的面板，而这些在车里就比较困难。
这里面最大的问题，就是车载屏幕的屏和机是空间上分离的。如果要求达到那么高的刷新率，对屏、机之间高速总线的传输带宽的要求就会非常高。这点来说，目前在车上很难实现。
因为汽车本身有着非常复杂的电磁环境，在这样的环境下，按照这个规格来传输数据，要想保证高速稳定，目前的电子技术并不容易实现。
如果你想要在车上实现 4K 分辨率 120Hz 刷新率的画面、甚至 HDR 10bit，需到达 25 Gbit/s 以上传输速率。而现在车载以太网普遍在 100 Mbit/s 的水平上，1 Gbit/s 水平的只有最新的几个项目在用。
根据我们的观察，120Hz 高刷新率的技术上车可能要在两年以后。不过，我们明年还是有机会在车上看到 90Hz 刷新率屏幕的。
G：明白。那这个问题里的另外几种技术呢？比如高端手机上经常被提到的 LTPO 技术（笔者注： Low Temperature Polycrystalline Oxide 的缩写。通过将屏幕最低刷新率控制在 1Hz 来降低功耗，来达到省电的目的），还有经常能看到的 DC 调光和 PWM 调光。
L：实际上，LTPO 是专门给移动设备用的，全球第一个 LTPO 技术获得广泛应用的屏幕就是 Apple Watch 5 系列，设备本身在电池特别受限的情况下，厂家才会应用这种技术。
LTPO 技术上车基本上是没有意义的，因为车机屏幕不存在低刷新的问题。车机屏幕本身的功耗大概在 20W 到 50W 之间。对汽车这个庞然大物来说，刻意去省这一点点电是没有意义的。
至于 PWM/DC 调光技术的话，我们已经在相关车型上实现了这两种调光模式，且同时存在于一个屏幕中，依据工况来选择使用何种技术调节屏幕亮度，自动切换。
G：这么说的话，我是不是可以理解为，现在车机屏幕也在一点点追上消费电子、桌面显示行业的水平？
L：不能算是追上，我们不如换一种说法。
车机屏幕对显示的要求，可能甚至要超过消费电子产品一些。但不同的是，这些要求可能在消费者看不见的地方，比如说耐久性、可靠性；比如说抗阳光照射，要求提供超高亮度以应对不同光照条件下的可读性。这些问题实际上是消费电子产品不会遇见的。
退一步来讲，手持设备是不同的。手机在太阳光照射下看不见屏幕显示的内容也没关系，用手稍微挡一下，或者转个方向就行。但我们不能用手掰车上的屏幕，对吧？
所以就有人会说，车上的屏幕又贵，显示规格又不如消费电子，还不如搞个 iPad 放车上。这其实是一种既不懂汽车工业，又不负责任的说法。
就像很多人喜欢将汽车和手机放在一起比较，其实这里面的复杂程度根本就没有可比性。 就车载屏幕整个行业而言，同行们在做的，其实还是在扎扎实实地提升整个产业链的能力。
G：换个思路来看的话，是不是两者背后大的技术体系来说，其实都差不多？
L：光学部分类似，但可靠性、耐久性、总成的设计要求等等，汽车和手机的差别相去甚远。
蔚来 EC6 中控屏与 NOMI
G：正好聊到这里。因为刚才您也说了，车载屏幕要在更加复杂的光线变化下工作，还要面对更加极端的温湿度、颠簸、尘埃、电磁干扰这些相对严苛的工作环境。那么车载屏幕的标准，和消费类电子产品显示组件有没有哪些不同？
L：差别非常的大，我想，我可以用典型的工业流程解释下。
就拿海微的产品来说，从设计完成到进入量产，到拿到车企的批产认可，中间经历的实验大概有 100 多项。这里面包括但不限于 EMC 电磁兼容、ESD 防静电、高低温、振动、粉尘、冷凝、结露、烟雾、防水、防尘、剐蹭、跌落、化学腐蚀、可挥发物、阻燃特性等等，非常多。
屏幕作为座舱内的玻璃件，还要经过头碰实验。解释一下，就是发生碰撞后，屏幕的玻璃碎渣不能存在飞溅，不能给驾乘者造成二次伤害。
可以这样讲，一个屏幕从设计完成到批产，一轮实验的周期大概是 2 到 3 个月，需要做 2 轮，实验费用会在 200 万到 500 万元不等。
G：正好就着工业流程的话题，我有个超纲的问题想要请教。
近期不是海天酱油「搞双标」的话题在社交网络和公众舆论上非常火爆吗？当然，我知道绝大多数人对工业标准是没有概念的，所以在一些视频自媒体的鼓动下，才爆发出了这么高的讨论热度。回到我们讨论的主轴上， 随着制造和销售的全球化，车载屏幕这个东西在国内的合规标准，跟在国际上的合规标准，有没有什么区别？
L：实际上没什么区别。
举个例子，我们作为供应商，做哪家车企的项目，就要符合哪家车企的标准。
比如国内新势力的项目。他们本身就是要进入全球市场的，而且现在已经进入有产品登陆欧洲市场，这件事大家都知道。所以，在这件问题上，我们所有的验证标准，必然是要满足全球各国的法规需求。
为什么说没有区别？因为要更多地了解当地的法律法规。这是底线，任何人都不能去挑战它。
大家说的海天酱油，配料表的问题放到我们这个行业也是一个标准的问题。
能不能说国内的用料差一些、出海的用料好一些？
在车载零部件领域当然不行，是不是好多人都以为中国的消费者对消费电子没有认知？恰恰相反，中国消费者是全球认知能力超强的一个群体。
所以主机厂和供应商都存有敬畏之心，在设计选型时都如履薄冰，产品要是体验做不好，可能第一个就被咱们中国消费者吐槽了。
G：就着咱们刚才聊到的屏幕安全，我有个问题。社交网络上经常能看到很多反智能化的言论，有人会说车上屏幕多了，万一车辆发生碰撞事故爆气囊的时候，会产生破片伤害。我们应该怎么看待这类问题？
L：这种说法连一知半解都算不上。
一个车企在做整车设计的时候，屏幕的位置尺寸已经确认了。不光是屏幕，包括方向盘、空调出风口，乃至现在比较流行的各种悬浮式设计零件，都不允许在气囊爆破时，把仪表台上的任何东西给炸飞出来、对驾乘人员造成二次伤害。如果有，就是典型的设计错误。
按照现在的工业流程来讲，车企在早期设计的时候，他们会用 CAD/CAE 软件去做辅助设计和分析，在计算机里面模拟各种工况下的碰撞和爆炸。而不是说整车做完了才想起来拿去做碰撞实验、出问题再改，那样根本来不及且失败率极高。
我们能在量产车上看到的这些屏幕，肯定不会因为气囊爆出就让玻璃肆意飞溅，对乘员产生伤害。任何一家规范做事的车企都不应该出现这样的问题，这更不是这块屏幕的锅。
G：
那么，作为飞凡 R7 屏幕总成的一级供应商，您是否能够为大家解释一下，为什么飞凡 R7 能够被称作是「屏霸」？
L：首先，它是目前国内最长的一块屏幕，应用了当今最先进的车载显示技术，而且 OLED 和 Mini LED 同时集成在一块屏幕总成上。飞凡 R7 中间那块 15.05 英寸的 OLED 面板，是现在国内能够量产的最大尺寸的柔性 OLED 面板。
其次，整个屏幕的实现了 A 柱到 A 柱的布置，整个屏幕总成的宽度达到了 1.4 米。这是全球第二，国内第一。仅次于奔驰 EQS 的 MBUX Hyper Screen（MBUX 超联屏）。
这块直接用于车载的屏幕，无论是尺寸，还是应用的技术，都是国内首屈一指的。而且，这块屏幕的相关技术规格并不适用于消费类电子产品。一块面板来做笔记本电脑的话，因为屏幕亮度不高，耐久性要求也不强，是达不到如此高的要求。同样是 15 英寸的面板，能够满足车规要求的话，难度就非常大，这背后的技术积累是非常多的。
飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏
G：刚才咱们提到的奔驰 EQS 的 MBUX Hyper Screen，跟飞凡 R7 的屏幕相比较的话，互相有没有哪些可比性呢？
L：作为车载屏幕的从业者，我认为奔驰 EQS 的 MBUX Hyper Screen 放在在当今汽车行业来说绝对是顶尖的。而且奔驰 EQS 中间那块 OLED 面板的尺寸更大，也就意味着更低的良率、更高的制造难度和更高的成本。
事实上，咱们国产的飞凡 R7 这块屏幕的在研发、工程、制造上的各项投入已经比较大了。我们也应该认识到，这是一款售价 30 万人民币的车型，而奔驰 EQS 的售价已经过百万。
G：感谢您的正面回答。接下来可能是大家都会比较关心的一个话题，也是大众对屏幕这种事物的普遍理解。就车载来说，OLED 屏幕是不是已经成为车内主流了？
L：确实 OLED 在当下被消费者认为是一个好东西，因为最近这 5、6 年来我们清楚地感受到了 OLED 的优秀体验。从 iPhone X 开始到现在苹果一直在 iPhone 上采用，OLED 产业链也已经被催熟了。但这并不能得出 OLED 面板要成为车载屏幕主流方向的结论。
OLED 作为一种有机发光技术是存在天生缺陷的。因为 OLED 本身是一种电流驱动技术，而大家所熟悉的 LCD 是电压驱动技术。
电流驱动技术最大的问题就是，通过电流实现对光电转换的控制力，这个电流的细分等级必须分得非常细，才能实现暗场下面多灰阶的过渡。所以目前大多数 OLED 屏幕在 5 灰阶以下的画面是无法正常显示的，在 iOS 和安卓系统里面，对 0~5 灰阶的像素都做了预处理。这个是 OLED 的第一个问题。
G：设计层面来讲，专业人士都在规避这个问题，所以用户很难感知到的对吧？
L：对的。而且还有第二个问题，OLED 的光电转换效率不如 LCD。传统 LCD 通过背光单元照亮彩膜来发光，OLED 通过电流驱动 EL 器件来发光，在产生同等亮度的情况下，OLED 会比 LCD 更加耗电，多耗的电能会转换成热能，导致屏幕表面发热。
所以我们会发现在 iPhone X 发布时，苹果推出了 Dark Mode（暗模式），实际上就是要让更多的像素不工作或者低功耗工作。黑色模式或者暗场模式下，像素处于无电流或者低电流状态，这样既能给设备省电，也能控制触摸屏表面温度且增加屏幕耐用性。
G：所以散热解决得不好的话，就会出现大家口中的「烧屏」，是吧？
L：是的。还有一点，OLED 的全称是有机发光二极管，Organic 材料比较大的一个问题，是它在接受 UV 紫外线照射的时候，会破坏掉这个材料本身的特性。如果拿一块 OLED 的屏幕在太阳下面暴晒一段时间之后再拿回来用，屏幕可能会产生偏色。
这些是 OLED 技术的天然特性，是材料本身的特性是无法避免的，是物理学、化学的边界问题。 我们是做工程做产品的，不会去轻易挑战科学的边界。相对的，我们常常在挑战工艺和工程的边界。
G：明白了，其实工程层面来讲，并不存在 OLED 一定优于 LCD 的情况。
我们换个轻松些的话题。刚才咱们提到了夜间行车，现在存在一种说法，有很多人会说如果车内有屏幕的话，在夜间驾驶的时候，可能会有晃眼或者光污染的困扰。
在专业角度来看，您怎么看待这类说法？
L：如果有人觉得晃眼，那说明这块屏幕的内容没有做好。
第一，夜间就应该自动进入 Dark Mode（暗模式），不能出现太亮的画面来干扰用户的正常驾驶。
第二，屏幕应采用一些光学传感器去主动感知外界光线的变化。如果外界已经很暗了，就应该自动把屏幕的亮度等级降下来。
举个实例。如果有提这类问题的人，我会建议去实际试一下再下结论。蔚来的第一代平台，ES8/ES6 车型的整个系统主题会随着日夜而变化，再加上屏幕内建了光强传感器，会随着光线感应自动调节面板亮度。晚上到高架、隧道和城市的林荫路上开一圈，就会明白，基本不存在干扰驾驶的问题。
而且车里面有屏幕并不是中国车企独创的。奔驰、宝马这些大厂也在大量使用屏幕，作为汽车工业先驱，作为影响力巨大的豪华品牌，他们设计是非常严谨的，也不会犯这种错误。
所以我不认为这是值得争议的话题，因为有些人可能没有体验过这些完备优秀的设计，或者说有点以偏概全了。
车企在做设计的时候，设计阶段的原型车下来以后，需要做座舱灯光和亮度 审计 的评审工作，做了这个工作的车企不会在这上面犯错误。
G：说到这里又回到标准的问题上了。灯光审计的这套标准是只存在于欧盟或是北美？还是全球范围内都存在？
L：存在于所有市场，是一种通识。这种通识是车企必须去把关的问题，但是做到什么标准，是每家企业自己定的，有自己的企标和验证方法。
聊下来你会发现，汽车行业的人才很稀缺很珍贵。很多车企会挖在同业公司有工作经验的人。说白了，就是把竞争对手体系内的这些标准、通识、方法挖过来，建立自己的标准。
综上所述，我很难认同前面说的，屏幕多或者大的话，在夜间驾驶会刺激眼睛、干扰驾驶这种说法。
飞凡 R7 的 15.05 英寸超高清中控屏
G：所以基于咱们前面聊的这些认知，以后是需要车企的设计师和屏幕的供应商在一起，进行联合开发的工作模式，越来越广泛地建立起来，对吧？
L：对。前面说过了，屏幕是人机交互的关键接口。我们跟很多的设计师，尤其是做 HMI 设计、平面设计的同事们交流起来，我们会发现大家对屏幕的了解，对设备的了解还是存在断层的。
所以我们在做屏幕总成的时候，会向客户提交一份与屏幕光学和电气性能有关的 UI/UX Design Guideline（界面交互设计指导原则）。大家的视觉和交互设计可以尽可能的匹配这个设计导向去做。我们无意挑战客户或者用户的专业程度和审美能力，而是这些设计导向一定程度上符合行业技术发展和全球审美的趋势。
G：最后的一个问题，想和您聊聊海微科技本身。
我在其他的报道里看到过，海微的软件部门在研发团队构成里面人数占比是最多的。说实话，这与一家工业化企业的固有印象不符。这样构建团队的底层逻辑是什么？
L：我们认为，软件能力是一家企业进入数字化运营和智能化运作的核心基础。
所以，海微现在在做两件事情：
对外，给客户交付智能座舱的产品；
内部，通过智能制造来实现智能座舱产品的产出和交付。
智能制造看似只有四个字，其实背后需要大量的软件人才。对于我们来说，包括从生产管理软件、生产数据库系统到机器人控制算法、视觉识别算法，这些全部是我们自研的。
在海微的工厂里，你能看到高度自动化的生产线。我们不会采购整条的生产线，而是把机器人、摄像头、控制器这些零部件采购回来之后做集成，通过自研软件全面打通。我们自己的工程师团队去实现对产线的设计和定制开发，不依赖于第三方，这就导致我们需要非常多的软件人才。
对于屏幕来说，它既是一个外观组件，又是一个光学器件。屏幕也好，车载的主机也好，哪怕里面有操作系统，有单片机等等东西，都会需要非常多的软件去做验证，验证它能不能被合格地制造出来，包括用算法、用软件、用摄像头、用光学探头、用传感器去监测。
一切的一切，背后都需要很多的软件团队去支持，这是我们自己构建海微智造的整个价值。所以我们的双智，指的是「智能座舱」和「智能制造」。
所以从这个角度来看，我们是一家给车企交付零部件的工业化企业，软件是为工业化赋能的。
写在最后
每次在文章中聊起座舱的屏幕，我总难免带着消费电子产品的固有认知去看待。
以至于我经常先入为主地、以一个喜欢玩智能设备的人设，去审视这些大大小小、形状各异的玻璃板后面，为什么用起来跟智能设备的体验大相径庭。
包括我在内，也许很多人都忽略了，汽车和手机其实并没有那么多的可比性。
零件复杂程度不一样，供应链长度不一样，系统的复杂程度不一样……
两者之间最接近的，大概只有随着竞争的加剧，手机厂和车企对用户体验愈发重视起来。
中国作为一处任何脑子清醒的车企都无法忽视的汽车市场，早就不再单单只创造价值。而是在创造市场价值的同时，也催生着更多的需求。
市场的成熟，也伴随着用户心智的成熟。就像这次专访中谈到的，中国人恰恰是全球消费者中认知最强的群体。
李林峰认为， 如果用户产生了自己在为车载大屏被迫买单的感觉，那很可能是车企在大屏的内容和交互上没做好。如果做好了的话，用户是不会有这样的想法的。
也许不是所有车企都能够正确认识到屏幕的价值，甚至忘记了竞争只是路径，而非目的。
我想，可能这才是外界看上去的，车企们在屏幕上行业内卷的真相。
不过我仍然相信，即便哪天 L4/L5 级别自动驾驶真的普及了，屏幕也会在车内陪伴我们相当长的时间。
只不过在那之前，如何像 A 面已经完全进化成一整块屏幕的智能手机那样，让所有人更自然地接受它的存在，对行业上下、对我们来说，还有太多事情要做。