我从未见过知乎问题下出现此般景象，一家汽车新品牌的发布，48 小时内 300 多个答案算得上顶流，格外反常的是无论大家怎样发力，却没能出现一条超过 60 赞的答案，上到 96 万粉丝的头部大 V，下到自称苏伟铭手下「大头兵」的知乎用户，他们对 BeyonCa 的评价格外一致，没有人分析品牌、产品、用户画像和造车理念，只有对翻版「大众中国」团队的大力肯定……
在一众夸赞声之下，我萌生了一个想法， 如果将所有正面的描述反着看，没准能获得一个更为真实的 BeyonCa。
事出反常必有妖
无论苏伟铭的光环有多么夺目，他下场造车这件事在整个新造车运动中并不是新鲜的样本，在此之前传统主机厂背景的新势力掌门人还有威马的沈晖。不过，沈晖是供应链出身，也只有吉利这一段主机厂经历。而苏伟铭有大众、奥迪、保时捷、宾利做背书，腰杆子自然硬得多，这样的背景也难免在 social media 上获得更多「夸夸」。
除了同为职业经理人出身，二人在组建团队上也有共同点——爱用身边的老伙伴。
威马的组织架构中，大量高管和人才来自于传统车企的供应链，而团队基因往往会反射在他们的产品上。依托于团队较强的供应链整合能力，成立于 2015 年的威马汽车于 2018 年便拿出了自己的首款产品威马 EX5，奇快的速度也帮助威马汽车确立了头部新势力车企的一席之地。
过于依赖供应链，也使得威马的后续发展举步维艰，当竞争对手们凭借独立研发的技术使产品更具卖点、品牌形象更加鲜活时，走在传统老路上的威马变得平平无奇，显然是被供应链反噬了。
我们通过天眼查目前所公开的信息获知，目前北京宾理信息科技有限公司共 9 名高管，除了来自东风的资方外，过小琳、龚颖等人曾是苏伟铭在大众子公司 Mobility Asia 时期的部下，Christian Klinger 为前大众汽车集团全球董事会成员，负责宾利、保时捷、奥迪等品牌。根据 10 月 30 日晚宾理发布会后得知的信息，目前已经加入 BeyonCa 的还有前宾利设计师以及此前负责奥迪品牌发展的相关人员。
围绕在苏伟铭身边的仍是他最熟悉的人，宾理汽车已然成为了由多名职业经理人组成的翻版「大众中国」。如沈晖和威马一样，可能大众中国的优势与弊端也会出现在宾理汽车的团队中。
由具备丰富车企工作经验的玩家组成的新造车企业被称作「第三势力」，他们起点很高，而投资人选择他们也算得上众望所归。在知乎大 V 口中「苏伟铭的经历是一份完美的行业履历，也都是站在行业的最顶层，高屋建瓴的理解国际顶级车企，豪华品牌运维以及帮助汽车行业的大象转身互联网的经历。强将手下无弱兵，当手下都是强将的时候，可以想象他搭建一个团队将会有怎样的能力。」
苏伟铭的确是一位战功赫赫的车圈老兵，资历深、资源广是他的天然优势，这点我们并不否认。不过换个角度来看， 背靠大树而做出成绩更应该是理所当然。
同时，「专业团队」也有着许多根深蒂固的问题。从某种意义上来讲，大众就像是「德国国企」，其中高管的薪资非常高，只打富裕仗的他们能否适应「小米加步枪」的创业环境，这里要打个问号。
作为汽车圈的巨轮，大众汽车自带强大的势能，带着大众的名片出去谈判，无论上下游企业都要先敬你三分。因此，在庞大的体量之下很多事都是水到渠成，只不过大家都想争当「挖渠人」的角色，这样功劳的大头就能算在自己头上。
相比硬实力，精通办公室政治或许才是在这家德国国企中出人头地的关键能力。BeyonCa 想要成功，起码先盘算下自己的团队，除了圈地自盟、拉帮结派外还有哪些能力 。
冗长的办事流程也是传统车企中的顽疾，新造车时代，处理问题的速度往往是取胜的关键要素，这里举两个真实的例子。曾经我们对一款新势力车企的智能座舱产品进行评测后，第二天便得知该车企的工程团队用了一上午的时间仔细研究了我们反馈的问题，并会抓紧处理。我们在大众中国的相关人士处获悉，大众组建本土智能化团队时，每位高薪人才的录用都要经过层层申报，最终获得德国方面批复后才得以通过，而复杂的程序也会导致人才流失。
无论是新兵还是老兵，在这个时代中大家都要摸着石头过河，如果认不清现实且还借着那些旧黄历上的功劳有恃无恐的话，BeyonCa 是必然会碰壁的。
爱跳舞的大象——Mobility Asia
宾理发布会后流传出一张苏伟铭的海报，其中提到宾理聚焦人的最核心需求，聚焦深度场景，聚焦健康。这三个聚焦均离不开智能化的辅佐，而在宾理汽车的核心品牌概念中，除了高端豪华，智能化也是重要竞争力之一。
在大多数人的固有思维中，智能化是传统车企的短板，而传统车企背景出身的苏伟铭或许也会因此受到质疑，那么怎样才能增强大家的信任呢？在此我从知乎大 V 处求得了一记软文绝活，高赞回答中无不提到苏伟铭在大众中国时期组建 Mobility Asia 的事情，该大众全资子公司成立于 2018 年，聚焦车联网和智能驾驶业务，因苏伟铭是该项目的领导者，也成为了佐证其具备互联网前沿思维的例证。
不过，我更希望找到一些关于 Mobility Asia 的更为真实的信息，其中有一条来自「前 Mobility Asia 员工」的回答吸引了我的注意。其提到「还有他对 Mobility Asia 的业务布局，在传统汽车行业中做出了实实在在的突破。」
那么实实在在的突破是什么呢？总结思想后得到的结论是苏伟铭在一个较早的时间点向大众总部灌输了智能化的概念，但为什么我们看不到实际的进展呢？因为受制于某种「尾大难掉」的原因，未能真正实现领。同时他还提到大众中国与本土互联网公司的合作，互联网公司总是在合作中扮演「激进分子」的角色，与传统车企的沟通无异于「鸡同鸭讲」，因为保守的法务审核，多段合作最终都草草收场。
当然，最后这点也能证明我们上面所提到的，传统车企中总是有着冗长的流程与规范导致一些关键性业务进展缓慢。不过，我更关心的是 Mobility Asia 这些年究竟做出了哪些成果。
为此我翻阅了 Mobility Asia 中文为逸驾智能的公众号内容，作为类似供应链的角色「月更号」能被理解， 其中内容可以分为三大类：招聘信息，技术科普和产品介绍，排序是根据不同内容出现的频次进行编排的，可见产品是最少的那部分 。
深挖后发现 Mobility Asia 最重要的两个成果为捷达品牌（曾为大众旗下一较为出名的车型，后独立为一子品牌）的语音系统，和内置于多款大众车型车机生态内的 LBS（智能地理位置服务）。
前者的能力我在此不做评价，毕竟没有体验过。但作为一名真实的大众车主，我早已经忘了自己车上的生态页面长什么样子，每次上车后的第一件事便是连接 Apple CarPlay，如果你是在大众车上坚持使用原生生态的人，我敬你是条汉子！这和在国内使用苹果原生导航的绝对是一类人。
「大象跳舞」是 Mobility Asia 公众号标题中出现最多的元素，不过现在看来，这头大象一心跳舞，根本无心向前 。
就目前宾理发布的产品信息来看，与智能化关系最密切的是其所具备的医疗功能。对于定位高端的宾理来说，健康以及医疗是他们刻画产品差异化的核心要素，为此该公司还任命了国际心血管疾病专家郭欣为首席健康官。
根据工商信息能够查询到，2022 年 8 月 11 日，宾理信息科技有限公司提交的专利申请中包含一条为「感冒检测系统、设备、车辆及存储介质」。系统中包括采集模块、语音检测模块、事件检测子模块、事件分类子模块、融合诊断模块。根据描述，该系统通过对被采集者的语音信息分析最终得到该人是否感冒的结论。
系统、模块、分析，这些词汇拼接在一起看似组成了一套严谨且科学的体系，但总是让我想起咱们传统老中医的那套「望、闻、问、切」。 真的科学吗？我不信 。
关于健康系统的应用场景，苏伟铭在采访中描绘了这样一个场景：驾驶者以 120 公里的速度行驶在高速路上，如果出现了急性心血管病的前兆，车载 AI 将会询问驾驶者身体是否不舒服，如果得不到回答，将主动降低车速并靠边停车，用 AI 判断驾驶者的生命状况，并依靠有数据支撑的云医生平台在最快的速度里判断驾驶者出现了怎样的问题和下一步需要做什么。
苏伟铭称宾理的健康生态是全感知、全响应、全触达的闭环。 的确是闭环，逻辑天衣无缝，但还是救不了那个停在高速路边突发心肌梗塞的驾驶者，最多帮他叫个救护车 。
或许车载医疗系统真的有他的必要性，但根据现在苏伟铭的描述，他们显然还没想通汽车与医疗之间的必然联系。专门的事情需要到专门的地方去做，汽车就是运输工具，医院才是看病的地方，如果强行将两者捏在一起，有可能像在车上接快递、点外卖一样鸡肋。
打造超豪华电动车的时代，可能已经过去了
采访中苏伟铭讲到，他认为真正电动车 S 曲线的上升阶段，大概会出现在 2025 年左右，2025 年到 2030 年对于新品牌的发展来说是最恰当的时机，而宾理也必然会赶上这个窗口期。
为了作证这一观点，一知乎大 V 提到，当一新事物出现，首先解决有没有的问题，进而解决好不好的问题，因此随着新能源市场渗透率持续走高，必然会催生出用户对豪华电动车的需求。
不过我们不能忘记那些老生常谈的问题 「新能源汽车如何做出绝对的豪华感？」「豪华新能源车的天花板在哪？」。
观察过去十年的新能源市场后会发现，真正属于百万级电动车的时代在 2012 年，也就是特斯拉 Model S 诞生的年代，彼时汽车历史学者 Robert Cumberford，发表过一篇评论特斯拉 Model S 的文章，他指出虽然这款车样貌平平，但其出色的加速表现与完全超越燃油车的驾驶感受完全配得上划时代的标签。
在那个时刻，电动车拥有极高的溢价，不只是因为比现在更为昂贵的电池成本和技术成本，还因为它能带来颠覆传统汽车的体验，只要是独树一帜的都是富有溢价能力的，我认为曾经运作过宾利、布加迪等品牌的苏伟铭应该再清楚不过，在燃油车时代不是所有人都具备打造 V12、W12、W16 发动机的能力，这便是其他品牌无法越过的壁垒。
现在，电动车上已经不存在哪项技术是门槛极高且能构成壁垒的，这也是为什么特斯拉不再倾注更多心思在 Model S 和 Model X 上面的原因，他们已经撑不起百万的售价，也因此失去了大量市场。显然， 苏伟铭口中的 GT 跑车造型和医疗也不是构成壁垒的关键 。
豪华电动车的价格天花板正在回落，从最早的 100 万，到现在的 50 万。 市场更成熟了，用户需要好的产品，但用户不是傻子 。当然市场中还有些昂贵的电动车产品，但月销几百台，起码与苏伟铭对 BeyonCa 构想中年销量 10 万的规划有着天壤之别。
换句话说，李想口中「500 万以内最好的车」并不是一句空谈，因为从产品力的角度上来看，50 万已经是天花板了，正因如此李想也曾在微博上表示，BBA 的中大型 SUV 产品的价格会进一步回落，变得更加贴合他们的实际产品力。事实也是如此，部分豪华品牌进一步国产他们的高端产品就是一个信号。
苏伟铭需要好好想想，他构想中豪华车的立足点，与他口中 BeyonCa「聚焦人的最核心需求」，到底是否吻合 。
最后
电动豪车，我希望它不是一个伪命题，但如何证明这一点，宾理需要再好好想想。苏伟铭应该清楚地认识到，此刻握在手中的是宾理，而不是宾利，没有百年故事作为沉淀，用户会以更严苛的眼光来看他的产品。