今年的秋天格外寒冷，因为不知从何开始，大家热衷于向彼此传递「寒意」，《特斯拉降价，将寒意传递给自主品牌》、《Argo AI 倒闭，将寒意传递给自动驾驶行业》，我们甚至无需考证这些寒意是否真实存在，因为在经济下行的大背景中，发生怎样的坏事都会被默认为合理，即便它是抱有恶意的揣测。
过去一个月中，受到寒意最多的莫过于零跑汽车，「开盘破发」、「股价腰斩」都是被用来大做文章的出发点。在港股上市前一天晚上，零跑汽车发布了本年度最重磅的车型零跑 C01，因为 0 元定车的销售政策，发布会当晚便拿出了 10 万订单的数据，而这一系列操作也是为了第二天能获得一个更完美的结果，但事与愿违。
也是因为零跑，我见识到了舆论完成 180 度大拐弯的迅猛速度，前一天，零跑汽车还因连续月销过万，被称为新势力品牌中的「新五虎将」之一；后一天，「零跑，还能否领跑？」的质疑声甚嚣尘上，而股价只是一切负面的开端。
对于全域自研，多数人用蜻蜓点水来形容，有广度而没深度，同时研发投入显著低于蔚小理等头部新势力车企；即便连续月销过万，盈利对于零跑来说仍是遥遥无期；自 2021 年年中起，零跑汽车开始谋求品牌向上，C11 车型亮相将单车售价拉升至 15 万左右，而 C01 又是一款售价突破 20 万的车型，这不禁使得外界怀疑，零跑的品牌形象能否撑起新车的市场？
面对这些需要深刻答案的问题，我们采访了零跑科技市场部总经理周颖。
全域自研，既当矛又当盾
零跑汽车身上有着理工男的执拗劲儿，因为圈内只有他们在推行全域自研。以往我们总会在新势力品牌的发布会上听到全栈自研，方式为供应商提供硬件，车企自研软件和应用；而全域自研便是硬件、软件一手抓。
2021 年 9 月，零跑 C11 上市发布会现场就专门设置了一个摆放全域自研成果的区域，虽然有满满一大桌子的配件，但你很难将它们用一条逻辑线串联起来，既有智能驾驶感知硬件、三点系统部件甚至还有大灯灯组，在外界看来，零跑的自研是毫无头绪的，没有一个专精的领域，最终导致品牌和产品都不会在用户端产生一个鲜明的记忆点。
相较之下，蔚小理的投入则带有极强的目的性，例如蔚来的换电站、理想的空气悬架和增程器、小鹏的自动驾驶算法等等。这些自研项目在解决用户实际问题的同时，也为产品塑造了更多卖点。
对于外界的不解，周颖向我们解释道「其实零跑汽车的自研成果可以总结为三大类：动力系统、智能驾驶系统、智能座舱系统。我们具备核心技术及零部件的生产研发能力，包含整车、三大电（电池、电机、电控）、自动驾驶、智能座舱的核心系统和电子部件等。
全域自研是贯穿零跑汽车发展的一个关键词，这和时代背景也有很大关系，零跑汽车创立于 2015 年，彼时中国电动车产业还在萌芽期，还没有如今天一般成熟的产业链。作为新车企，我们不仅要面对传统供应链卡我们脖子的问题，还要面对一个相当不完善的电动车零部件供应体系，所以董事长朱江明从一开始便决定将电动车的核心技术掌握在自己手里。而刚才所讲的那三个门类便是我们认为目前电动车领域中最重要的技术领域。」
与其他新势力车企相比，零跑选择了一条最难的自研路线。 在零跑汽车的起步阶段，全域自研的阶段性成果的确不那么显著，但在体系逐步建立完善之后，以自研成果来缓解供应链卡脖子的问题，这样的能力对于体量较大的车企来说格外重要 。
前不久，德国汽车租赁公司 Sixt 表示，已与中国汽车制造商比亚迪签署了新的合作协议，将在未来几年内从比亚迪处购买约 10 万台电动车。针对这则新闻，德国汽车管理研究所所长在接受《德国商报》采访时认为，在电动车领域，中国企业比德国汽车制造商拥有更强的交付能力，若是订购欧洲制造商的产品，交付周期需要在一年以上。
如今的比亚迪在汽车圈的地位类似于丰田，具备极强的整合能力。去过比亚迪总部的朋友或许有了解到，比亚迪专门设有一面墙来陈列专利技术，而这些技术能够使得比亚迪整合上下游产业链形成自我供应闭环，即使全球汽车供应链寒冬，也能以最快的速度将产品交由客户。
所以全域自研实则也是抵御产业链熔断的盾，而这也符合朱江明的思想，掌握核心技术便掌握了自己的命运，同时一些核心技术也能成为变革时期改变命运的矛 。
就目前的形势来看，智能驾驶与智能座舱已经成为车企之间竞争所必争的高地，这也是各家力争上游的新势力车企投入最多的领域，零跑也不例外，在智能驾驶方面，零跑是首个以主机厂身份推出自动驾驶芯片的企业，而我们从零跑处获知，凌芯 01 的设计计划开始于 2018 年。
2018 年，第一批新势力车企的首款产品刚刚亮相，彼时所有智能化功能还处在应用供应商打包方案的阶段，零跑敏锐地发现了其中的机会并付诸行动，显然他们知道握住智能驾驶，便握住了智能汽车赛道中的主动权。
同时，零跑果断的做事风格也与创始人朱江明此前创立的大华股份有关，若没有勇于下场自研的勇气，大华在安防领域也不会坐到头把交椅的地位上，而这部分故事我们此前的文章《为何这家车企紧抓自研不放手》中有提到，这里不过多赘述。
着眼当下，用产品说话
零跑汽车过去三年中的研发投入的确不及蔚小理，甚至在某些年份中不及头部的十分之一。
对此周颖告诉我们， 目前零跑的研发更注重在实际应用层面上，将所有研发成果都应用在量产产品上，例如所有交付的产品均搭载零跑自研的电驱系统，而自研的 CTC 电池底盘一体化技术也搭载于刚刚亮相的零跑 C01 之上，力求将投入产出比最大化 。
相比而言零跑是新势力车企中最务实的那个，而这种务实也与他们的用户画像相吻合。零跑主力产品的售价区间在 15-30 万元，这部分用户的核心需求点在于「多、快、好、省」而不是「新、异、奇、特」。相较于通过打造飞行汽车的方式来博取眼球，利用自研的优势来降低成本、提升产品力是获取目标用户最好的方式。
用产品说话 ，是周颖提到最多的一句话，当然，我想如果零跑的产品不具备强有力的竞争优势，他们也很难获得月销过万的成绩。
A0 级车不是零跑的全部
对于零跑，外界仍存在着误解，在零跑股价暴跌后的一些报道中，我检索到这样的信息「零跑主要问题还是在自身，一是市场定位中高端，但 90%的销量担当却是 A00 级小车」。
在零跑首款小型电动跑车 S01 失败后，定位微型车的 T03 确实担起过零跑汽车的销量重任，但微型车绝不是零跑的全部。在今年七八月份，零跑汽车销量接连过万时，零跑中型 SUV C11 的销量均超过 6000 台，占总销量的一半以上。而这样的销量数据也说明，零跑汽车的品牌向上计划取得了阶段性成功。
不过令我们不解的是，在 C11 为零跑奠定了 15-20 万级市场的群众基础后，C01 却更进一步，售价 19.38-28.68 万元。对于这样的做法，我们总会认为零跑在上市前夕，需要上资本方看到更多盈利的可能，相较于 C11，C01 的整车尺寸更大、配置更高，相对应的利润空间也会更多。
在这个问题面前，周颖坦言道「零跑汽车走了很长一段时间『用价格换市场』的路，在 C11 上面，我们尽可能的割肉放血给用户最大的利益，同时也为自己打下群众基础。而 C01 的定位更高价格更高，也是慢慢回到与其产品力相匹配的价格区间。「
的确是这样，相信每家电动车企的高管在谈及盈利时都会紧锁眉头，前不久极氪汽车 CEO 安聪慧在接受采访时也提到「今天的智能电动车卖一辆亏一辆，最终要靠规模化、平台化来实现盈利」。
盈利对于新势力车企来说更是难题，暗中加价的操作屡见不鲜，甚至有人以将自家涨价的产品称作「理财产品」来掩饰尴尬。相较之下，零跑是为数不多的厚道企业。
零跑 C01 单车价格更贵，但用户可以越级别获得 C 级车的体验，超过 5 米的车长和接近 3 米的轴距、座舱三联屏、后排老板座、全景天幕和麂皮顶棚，在配置上他们仍然毫不吝啬地割肉， 只是在成本、售价、利润上谋求一个更好的平衡点 。
最后
采访最后，周颖谈到零跑汽车的愿景是成为一家「百年老店」。而通过对零跑汽车的深入了解，我们发现它的确从在持续发展的特质，布局之广、识局之准、待客之诚是零跑汽车的闪光点，他们不需要更多「寒意」，需要的是善意。