「联想没有造车计划，我们要做的是车计算。」
在 2022 联想创新科技大会的第二天，也就是 11 月 9 日的演讲中，联想集团高级副总裁、CTO 芮勇博士这样讲到。
就是这样不造车的联想，今年年内在全球三大计算机视觉学术会议的其中两个——CVPR 和 ECCV 上，先后拿下了多个挑战项目的冠军。
其中，在摘下平均多目标跟踪准确度（mMOTA）挑战赛桂冠时，跟联想研究院同台竞技的，包括了苏黎世联邦理工学院、加州伯克利大学、卡内基梅隆大学、驭势科技等来自全球各地的 20 多支顶尖团队。
这样的联想，与 ThinkPad 标志性的「小红点」、与过于抢手以至于被中文互联网网友戏称为「空气本」的旗下品牌拯救者（LEGION）、与「全球个人电脑一哥」等等已经深入人心的 icon，实在是相去甚远。
相比于跟联想在消费电子、高性能计算等多个赛道存在直接竞争关系的华为，同样强调「不造车」的联想，算盘又是怎么打的？
车计算是什么？
「车计算」可以看做是一个大而化之的概念。
简单来说，联想的「车计算」可以看做是对自动驾驶、智能座舱、车身、动力等主要域控制器的整合，最后聚合到中央计算平台。
进一步来看，这并不简单。
众所周知，汽车的供应链实在是太长了。单就我们之前在文章中探讨过的车载显示屏，用户眼前的一两块屏幕，其背后可能存在大几十、乃至上百家供应商。
同样，车计算要对汽车上的诸多控制单元进行整合，使之能够从相对分散的工作状态集中起来，再通过 OTA 实现更好的迭代。
所以，这里并不是单纯的软件或硬件的概念，而是背后存在着大规模、标准化的计算系统。
这种聚合并不好做，其中涉及了诸多核心技术，包括异构计算、多系统并行、跨域的通信、优化和加速等等。
而这些都是作为全球份额最高的 TOP500 高性能计算供应商，以及作为最重要的算力公司之一的联想所擅长的。
单看一组数据。截至 2022 年，联想在国内参与制造、部署的超算就达到 161 台，在全球占比 32.2%。
企业的计算基因是在线的。按照联想方面的说法，车计算是联想计算业务的天然延伸，做车计算是水到渠成的事，是值得投入的场景计算的新方向。
车计算作为所持算力的其中一个方向，联想给出了端-边-云-网-智的新架构，还包括了清晰的场景与对应的产品。
联想，入局已久
早在 2014 年，我们就曾以 《联想+车联网，又是一个大新闻，这次切入点还是 OBD》 为标题，对联想进入车联网行业进行过报道。时间一晃已经过去七年，「车联网」的概念也在这段岁月里，随着行业的发展被层层细分。
话分两头说。几个月前，联想研究院开出丰厚待遇广招汽车行业人才的信息曝出。
从公开的招聘信息来看，联想该次招聘包括了车载信息娱乐系统负责人、自动驾驶工程总监、高级软/硬件经理等岗位的人才。很明显，至少包括自动驾驶、智能座舱、中央计算平台等智能汽车的关键领域，成为了联想与「造车」产生强关联的重点。
在 11 月 9 日的车计算分论坛上，联想集团副总裁、车计算负责人唐心悦首次公布联想的车计算产品布局和路线图。根据应用场景的不同，由联想为合作伙伴提供不同算力的计算平台；在此基础上，联想提供操作系统软件、中间件和应用开发环境。
这其中包括了智能座舱、自动驾驶和智慧显示屏三大产品线。
以显示屏为例，联想基于芯驰科技的国产芯片，推出了一机多屏的智能座舱域控制器，支持仪表盘、中控屏、副驾屏、娱乐屏，同时实现了语音控制、3D 导航、与手机互联互通等功能。
有统计表明，全球 30%的车祸是有 A 柱盲区引起的。尤其在车辆转弯的过程中，A 柱盲区内的人员和障碍物存在很高几率的被碰撞风险。
基于对该现状的洞察，联想在柔性屏幕方面的技术积累也将被应用于车载领域，譬如此次公布的 曲面透明 A 柱系统 。该系统包括了一块柔性曲面屏，和对应的景物融合算法。
通过软硬结合，这块搭载了柔性曲面屏的 A 柱将实现数字透视。用户可以透过屏幕看到 A 柱视野盲区的景物，曲线修正算法也能在一定程度上解决视野中物体实际位置的问题。
据了解，该产品还处于早期研发阶段，但联想已经开始了与国内外厂商的合作接触。
实际上，不管是一机多屏、还是新颖的曲面透明 A 柱系统，实际上都是联想和奇瑞合作打造的概念智能座舱系统的组成部分。
除了这些，这套系统还包括了相关的智能座舱域控制器、驾驶员健康监测系统、多设备无线充电等产品，以及柔性曲面中控屏、双联屏等车载屏幕，和相对应的用户界面。
除了智能座舱与显示屏，联想也公布了 2025 年之前域控制器产品线的 roadmap，不同算力的产品涵盖了从智能座舱到舱驾融合的不同场景。
自动驾驶域控方面，联想已经推出算力 550TOPS 的自动驾驶域控制器产品，可用于非法规道路的高性能自动驾驶；
2023 年，推出算力 32TOPS 的高级辅助驾驶产品，提供行泊一体的高性价比域控制器解决方案；
根据计划，联想将会 2024-2025 年左右推出舱驾融合的域控制器产品，最高算力可达 2000TOPS——单就算力而言，与 NVIDIA 在 2022 年秋季 GTC 上发布的 Orin 继任者、雷神（Thor）芯片水平相当。
随着车载算力的飙升，在单个单类的车载计算产品之外，联想计划提供更加丰富的车计算解决方案，如云端计算产品、云端存储产品、路侧 MEC 产品、V2X 产品等等。
在已知的案例中，联想在国内一座颇具难度的城市落地了智慧交通方案。在著名的「山城」重庆，联想采用 5G+MEC+C-V2X+中心云 系统，设计了一套人、车、路、网、云一体的车路协同方案，旨在降低自动驾驶成本的同时，同时提高交通与管理的效率。
在多个场合，掌门人杨元庆一直强调， 要把联想的业务从「计算机」发展到「计算力」，围绕不同场景来构架计算力。
无论是新冠疫情造成的一系列困难，还是国际地缘政治升级产生深远影响的不确定性，从中表现出强劲生命力的汽车行业，正是包括联想在内很多行业巨头眼中值得投资的未来。
按照联想的计划，近五年的研发总投入将超过 1000 亿元人民币，并继续招聘大量研发人才。
如果没有意外的话，车计算作为接下来的重点发力方向，将会获得联想集团的大量资源与人才倾斜，来保障计划的顺利实施。
写在最后
让我们回到开头，只要稍加了解就会知道，「卖电脑的」并不是联想唯一的一张名片。
要做好理想中的车计算，除了数十年在个人电脑、超级计算机、网络安全等方面的积累，联想还略带凡尔赛地表达了自家心目中的准入条件：
供应链与制造能力 ——跟英特尔、NVIDIA、三星等全球供应链头部企业保持着良好的长期合作关系；
资历、积累与跨界 ——经过多年深耕，在服务器、电脑、边缘计算、显示器等领域培养了大量人才；
在汽车行业有朋友 ——投资列表里不仅有蔚来、宁德时代等汽车生态伙伴，还包括寒武纪、芯驰科技、比亚迪半导体、轻舟智航等芯片和算法企业。
很多时候，圈外头部企业的跨领域进入，都会存在一定概率引起行业的反弹，甚至激起某种程度的敌意。
在这个角度上，明确「不造车」的表态，使联想维持了一种相对低调的姿态。
但低调不代表卑微，联想也在以自己的方式向一众车圈新老玩家表达，自己的跨领域背景与深厚的资历，对日趋焦虑的竞争参与者们来说，是有分量有价值的。
相比之下，联想自己造不造整车，好像也不那么重要。
「联想没有造车计划，车计算是联想场景化计算的新方向，联想将利用自身的计算优势，赋能汽车新四化。」
在线上分论坛的整个过程中，这句话反复被联想高层提及。