身为汽车媒体，最近总是被各大自主品牌车企的市场部人士问道同一个问题，「你觉得为什么比亚迪的混动产品卖得这么好，我们的产品差在哪了？（我们也很好啊，怎么就起不来量呢？）」
看似简短的一个问题，实则包含了三层信息：1. 车企对插电混动市场潜力的认可；2. 对自家产品在市场表现上的焦虑；3. 对比亚迪成功的好奇。
插电混动，仅有的蓝海市场
插电混动是 2022 年中增长最快的细分市场之一。一月份时，插电混动的细分市场只占整个新能源市场的 18.9%，而 10 月已经增长到了 24.8%，同时整体的新能源市场也在同步增长。
根据乘联会的数据，2022 年 1-10 月的新能源汽车市场较去年同期相比增长近一倍。过去的十个月中，插电混动市场的平均单月市场份额已达 10-15 万台，预计今年结束后，插电混动车型的全年销量将超过 100 万台。
混动车型崛起于 2015 年前后，彼时，该市场中的头部玩家是以丰田、本田为代表的日系车企，与当下插电混动技术不同的是，日系车多采用非插电强混形式。而插电混动从根本上来说是一种因政策而生的技术，自 2010 年开始，国家为推行新能源汽车而采取补贴政策，相较于强混车型，插电混动车型的优势则是能享受到国补。
另一方面，当时国内的内燃机技术仍不成熟，同时在电池、电机这两大核心领域中还没有完善的供应链体系，以至于难以效仿日系车企的混动技术。插电混动技术的省油点来自能够外接充电进行补能，而非电机与内燃机互补缺点、发扬优势而形成的逻辑清晰的运转体系。
正因如此，插电混动技术的市场发展非常曲折。政策促使着这一细分市场成长，在燃油车向纯电动转型的过程中，混动车型充当着过渡产品的角色，只是谁都没能预想到它的生命周期会如此短暂。转折点出现在 2018 年，新势力车企如雨后春笋般进入市场，并且它们推出的绝大多数产品均为纯电车型，在插电混动车型较燃油车没有核心优势的前提下，许多用户开始考虑一步纯电的选择。
根据乘联会的数据，2018 年至 2020 年间，新能源车型的市场渗透率持续走高，但作为其中分支的插电混动车型的市场却被纯电动车型不断压缩。2018 年插电混动车型总计销量为 233440 台，而 2019 年则下降至 205854 台，2020 的降速更为明显。
再一次改变市场格局的事情出现在 2020 年底，以比亚迪为代表的自主品牌车企在插电混动技术的燃油经济性上实现突破，这一核心优势使得该细分市场在 2021 年中得到显著增长，进入 2022 年，高昂的油价、锂价不得不让多数消费者重新考虑插电混动车型，同时因为电动车的快速普及，电网的压力、充电桩的坏桩率等问题正在成为纯电动市场增长的瓶颈。
除此之外， 插电混动车型拥有纯电车的行驶品质，加以没有里程焦虑的特点，让它在 2022 年中得以再次爆发 。
插电混动市场将是自主品牌的新蓝海。 根据今年的形势来看，未来几年内插电混动车型会继续坐拥百万级的市场份额。除此之外，押宝插电混动技术的自主品牌也能避开新势力车企的竞争 。目前大多数新势力车企均锚定在纯电动领域，而它们也很难从纯电动向插电混动转型，相比纯电来说，混动技术的门槛更高，其中包含内燃机效率、运行逻辑、燃油机与电动机匹配度等等。
焦虑全都写在混动技术的 PPT 里
2022 年不只是混动市场的爆发年，也是混动技术的爆发年，如果我们把这手指头数一下便会发现，市面上的混动技术已有比亚迪 DM-i、长城 DHT、吉利雷神、广汽钜浪、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸 iDD、东风马赫等等，多达近十种。并且这些车企都要参与竞争插电混动这一百万级市场。
虽然市场的盘子足够大，但现在的实际情况却是比亚迪一家独大。就在刚刚过去的 10 月份，插电混动车型总销量近 14 万台，其中包括 114361 台比亚迪的产品，也就是说这一家车企独占了八成市场份额。
所以其他的自主品牌市场部的人士问出了「为什么我们卖不过比亚迪」，这背后体现的就是焦虑， 市场在增长，但只有比亚迪独享红利 。
从技术和传播的角度上，我们也能见到车企的焦虑。
想必最近也有很多朋友像我一样，下班回家后就会将电视锁定在 CCTV5 关注世界杯球赛，而在比赛间隙的广告时间出现了哈弗 H6 PHEV 的广告，与往常的汽车广告不同，没有明星代言人和波澜壮阔的大江大河，主要传播内容则锁定在长城 DHT 混动技术的亮点之上，如「双挡 DHT 变速箱」、「护心甲电池」，最后不忘提上一句哈弗是「 新能源 SUV 领导者」。
专业的技术词汇很少会出现在电视广告中，对于公众来说未免有些晦涩难懂，不过对于追随在比亚迪身后的车企来说，他们更需要用一些直给的方式来证明自身技术的前沿性。
选择插电混动产品的用户最看重其上的两个特质： 更好的燃油经济性和更好的行驶品质 。也是因为车企抓住了用户的核心需求，才会在技术上进行进一步拓展。
事实上，多数自主品牌的混动技术都有本田 i-MMD 的影子，其中与其最为接近的就是比亚迪的 DM-i。在此基础上，为了进一步优化油耗表现和性能，有的车企选择为驱动系统匹配两挡变速箱，例如长城的 DHT。
同时也会有车企绞尽脑汁地为用户提供更多元化的驱动形式，例如吉利的雷神混动系统。除了匹配三挡变速箱进一步细化内燃机的工况区间，还为用户提供了串联锁定模式，全部工况下发动机与电动机均为串联形式，模拟增程式电动车的工作逻辑，用户可以在一台插电混动车上体验到完全如纯电动车一样的驾驶体验。
无论是优化油耗表现还是为用户提供更多的驾驶模式选择， 归根结底都是用更新鲜的技术打造差异化优势。
不过，混动技术与燃油经济性和行驶品质之间的曲线，属于初段增速迅猛而后段趋于平稳，所有新鲜的技术都只能做到尽可能地改善，但无法形成质变，毕竟物理瓶颈就摆在那里。但后来者不得不做出这样的尝试，否则很难有破局的可能。
比亚迪为什么成功？
比亚迪的成功可以归结为两点：1. 先发优势；2. 高度垂直整合能力 。
目前在插电混动市场中最热门的三家车企是比亚迪、吉利、长城，他们的产品我们也都有体验，实话实说，在燃油经济性和行驶品质上，各家的产品都处在较为优秀的水平上，但比亚迪的先发优势的确为其奠定了当下的市场格局。
我们在第一个小标题时做了铺垫，在 2018 年-2020 年期间，插电混动的市场被纯电动车型挤压，那个阶段也是比亚迪的至暗时刻。比亚迪的第一台被大众熟知的插电混动车型是在 2015 年时推出的唐 DM，随后的时间里比亚迪一直没有停止过在插电混动技术上的探索。
但时运不济，在插电混动市场急剧萎缩的时候，不少车企选择转型只有比亚迪在坚持，当然他们也为之付出了不少代价。2021 年初，比亚迪曾交出过月销量 20695 台的答卷，这样的销量对于一家产品线极度完善的车企来说是非常差的，其中新能源车型销量 10123 台（包含插电混动和纯电动车型），半数以上的销量来自燃油车。
比亚迪的转折点在 2021 年 1 月，长期深耕于混动技术的他们发布了全新的 DM-i 技术后，比亚迪的目标受众很快被其较为出色的燃油经济性所打动。2021 年 5 月时我们曾到访过比亚迪 4S 店进行了解，如果当时订购一台 DM-i 车型需要等车五个月以上，市场出现了供不应求的状况。
当下的很多人羡慕比亚迪销量，但他们忽略了，比亚迪才是凭一己之力打开插电混动市场的人，他们理应在这一领域中获得消费者更多的关注，同时也奠定了插电混动市场扛把子的品牌形象。换句话说，「选插电混动就看比亚迪」已经成为很多消费者的应激反应。
除此之外，疫情对于比亚迪的发展也起到了推波助澜的作用，在供应链熔断的背景下，比亚迪因为此前在自研技术方面的积累，能够在供应链上形成自洽。
前不久有一则关注度并不算高的新闻，但反映了很多客观事实。德国汽车租赁公司 Sixt 表示，已与中国汽车制造商比亚迪签署了新的合作协议，将在未来几年内从比亚迪处购买约 10 万台电动车。针对这则新闻，德国汽车管理研究所所长在接受《德国商报》采访时认为，在电动车领域，中国企业比德国汽车制造商拥有更强的交付能力，若是订购欧洲制造商的产品，交付周期需要在一年以上。
自研保证了产品在性能方面的核心竞争力；供应能够满足消费者对产品需求量的增长，二者是比亚迪走向高端的基础 。
最后
比亚迪虽然一家独大，但这只是阶段性。随着插电混动市场的壮大，会有更多的自主品牌会在这一领域中获得机会，当技术的到达某一平台期后，后面的车企会加速跟进，同时消费者对于车型的需求也会更加多元化，到时候光一家比亚迪很难满足广大消费者的需求。到时候像哈弗这种深耕 SUV 市场多年车企，便会因为车型的差异化优势获得更多的市场份额。