又到了帮汽车圈写「述职报告」的时刻。
如果说销量 KPI 是车企们一年一度的常规操作，那汽车圈如今「吹牛」的半边天，都是靠「智能电动车」撑起来的。
智能化、电动化给汽车行业描绘出了无数美好的前景，也创造出了无数「画饼」的机会。然而理想很丰满，现实很骨感。一个个目标在说出口的时候，可能谁也无法预料明天会遇到哪些坎儿。毕竟在这条路上，不仅没有往年的 KPI 可以借鉴，甚至连过河的石头都没有。这也让每一个关于智能化、电动化的目标，听起来都像在「吹牛」。
正是在年底回头观望，才让我们发现并不是每个听起来略显夸张的目标都是在「吹牛」，也并不是每个「吹牛」的结局都是被打脸。
看看那些汽车圈在技术领域吹下的牛实现了多少，那些试图改变我们生活的设想实现了多少，正好能看清智能电动车正在向哪条路狂奔着。
那些直戳续航焦虑的「饼」
如果电动车有原罪，那大概就是「续航焦虑」。
从来没有哪项指标让车企和用户都如此上头，在续航、充电、电池上下功夫，总能直戳用户的内心。因此，车企们直戳续航焦虑画出来的饼，也相比其他领域更多、更直接一些。我们挑选其中翘楚来看看。
- 「1000 公里续航」
细数吹过「1000 公里续航」这个牛的车企，估计能占据了汽车圈的半壁江山；剩下的另一半，则还在纠结「一箱油都开不到 1000 公里，电车续航为什么要这么长？」
抛开「需不需要」来看，我们不得不承认，1000 公里续航这个牛在 2022 年被实现了。
前有埃安通通过对电池包的优化，使量产车 AION LX Plus 的 CLTC 续航达到 1008km；后有奔驰 EQXX 概念车通过对能效的极致优化实现了单程 1200 公里的长途奔袭。
更像是一场秀肌肉：无论是堆电池包，还是优化能效，1000 公里并不是难以逾越的鸿沟，无论是在电池密度上，还是能量效率上。只是市场是否真的需要 1000 公里续航的产品，还就是市场的考量了。
- 「150KWh 半固态电池」
这个牛是前面「1000 公里续航」的子命题，正是因为有 1000 公里续航这个目标，各家才在电池上绞尽脑汁：150kWh 半固态电池、石墨烯电池等等，都是为了长续航提出的概念。其中最被寄予期待的，当属蔚来的 150kWh 半固态电池包。
2021 年初的 NIO Day 上伴随这 ET7 一起亮相的，是搭载了 150kWh 电池包、续航里程达到 1000km 的版本。官方介绍称，这款固态电池采用了超高镍正极、预锂化硅碳负极和固态电解质（含固态和液态），能量密度能达到 350Wh/kg，续航最高可达 1000 公里以上。
不过直到 2022 年最后一周，150kWh 电池包还是没能如期在 2022Q4 跟大家见面。根据李斌的回应，150kWh 电池包还在进行准备工作。
另类的亮相，就是在圣诞节发布的 EC7 上又看到了 150kWh 电池包的身影，不知道要迟到多久呢？
- 难产的 4680 电池
自从 2020 年 4680 电池第一次亮相，在随后的每一次特斯拉发布会上，它都会成为媒体追问的焦点：什么时候开始生产？什么时候能量产？
单体密度提升 5 倍、成本降低 56%的 4680 电池被是做能带来产业链变革的技术。在一年前的财报会上，马斯克也给出了 4680 电池投产的 deadline：「今年 Q1 在奥斯汀工厂投产，2022 年底每年能生产 100Gwh，满足 130 万辆车使用。」
如今一年过去了，经历了漫长的产能爬坡。年初，奥斯汀工厂的第 100 万个 4680 电池下线，能满足 1000 辆 Model Y 使用；到第三季度，4680 的产量终于能做到每周能满足 1000 辆汽车使用。按照年初的设想，刚达到预期产能的 4%。
连首批交付的 Semi 都依然在使用 2170 电池。看来等待「难产」的 4680 电池的日子还要很漫长。
- 「充电 5 分钟续航 200 公里」
都说智能汽车越来越像智能手机，最像的还是这句可以无缝切换的宣传语：「充电 5 分钟，续航 200 公里。」
究竟是谁在汽车圈第一个喊出这个口号，已经没法溯源了，不过喊过这个口号的车企数不胜数：小鹏、广汽埃安、东风岚图、北汽极狐……
能让他们喊出这个口号的原因是同一个：800V 高压平台和超快充技术。
如果从产品层面来看，这个「牛」已经实现了：小鹏 G9、北汽极狐阿尔法 S、Aion V Plus 70、奥迪 e-tron，甚至更早的保时捷 Taycan，这些在车型在 2022 年都能支持 350kW 甚至 480kW 的超快充，从理论上满足「充电 5 分钟续航 200 公里」。不过理想与现实的差距就是，800V 高压的新车已经提了，支持 480kW 的超充站还在路上。
我们可以参考以下最早推出 250kW 超快充技术的特斯拉。2019 年第一座 V3 超充站在加州超级工厂落地，到 2022 年底，全球有超过 40000 个单独到超充桩，国内落地了 10000 个超充桩，快充网络铺设的足够密集，。可时至今日，我们在实际到使用中依然能遇到 V3 超充桩功率达不到最大 250kW 的情况。
从「充电 5 分钟续航 200km」的车型和技术落地，到用户能够真正在生活中使用到，还有一段不短的路要走。
自动驾驶的路，还要走多久？
2021 年对于自动驾驶行业来说迎来了一波复兴，无论是传感器、算力、高阶辅助驾驶功能在量产车上的计划上车，都让这个行业里的人仿佛看到了春天。我们在去年的车展上看到了 50 颗传感器的 Robotaxi 量产车、「4 颗以下请别说话」的豪言壮语、城区高阶辅助驾驶 demo 的展示…… 都让我们一度相信，2022 年自动驾驶行业的起飞。不过 2022 年，好像脚步又一次放慢了。
- 车圈跳票王 FSD
「2022 年内，将向全球所有搭载系统的车型推送 FSD。」这大概是马斯克在略显饱受的 2021Q4 财报上说出最有激情的一句话。讯号一放出，身边关于「国内会不会推送 FSD」的猜想一片。
不过事实证明，跳票王的操作一般人是想象难以预判的。
截至 2022 年 AI DAY，FSD Beta 版本已经有 16 万名用户在使用，相比一年前翻了 80 倍。11 月 FSD Beta V11 版本开始向测试者推送，随后几周向更多北美用户广泛推送。V11 采用单栈系统，更流畅，判断更智能。
据特斯拉的一家供应商 Troy Teslake 称，目前大约有 35.92 万特斯拉车主购买了 FSD 完全自动驾驶功能，其中 26.47 万用户在美国。这样看来，推送规模已经超过了 60%。不知道从 60%到 100%还需要更新多少次？
- 城市高阶辅助驾驶的「期货」
如果说 FSD 是国外车企的代表，那国内高阶辅助驾驶的代表，就是各家名字各异的城市高阶辅助驾驶，小鹏叫它城市 NGP、蔚来叫 NOA、极狐叫 NCA、毫末叫 NOH……NXX 三个字母的排列组合都快不够用了。
期待值的起点大概是 2021 年上海车展期间，华为用极狐 demo 车展示了一段城区高阶辅助驾驶的测试视频，拉高了大家的期待值。以小鹏为代表的国内智能驾驶高端玩家也喊出了「2022 年上半年城市 NGP 落地」的口号。
老实讲，不能进入城市的辅助驾驶系统，算不上真正的落地。城市路段复杂的路况、密集的车流、无规律的非机动车和行人等等，更考验高阶辅助驾驶技术。
从上半年到第三季度，小鹏城市 NGP 终于在广州落地，为了实现这个效果，代码量提升 6 倍，感知模型数量提升至 4 倍。而目前只能在广州城市路段开启，其他城市的推送还需要经过漫长的审批、高精地图推进等等。
城市高阶辅助驾驶这条路上的伙伴们也一样，号称「全球首款搭载 HI 华为全栈智能汽车解决方案的量产车」的极狐阿尔法 S HI 版 10 月在深圳城区开启了城区 NCA 的推送，12 月在上海推送，可基于高精地图实现自主巡航、无保护路口通行、近距离加塞处理等操作。
城区高阶辅助驾驶，一城一池的较量，也需要一座一座城市来慢慢推进。
- 「3 年，30 座城，3000 台车」，Robotaxi 的「热胀冷缩」
如果你恰好在 2022 年年初和年尾关注 Robotaxi 领域，大概能看到两种截然相反的场景：年初各家车企宣布进入 Robotaxi 领域，小鹏、广汽、特斯拉等一众车企都计划进入 Robotaxi 领域，或是与 L4 自动驾驶科技公司合作；而到了年底，各家 L4 级自动驾驶公司纷纷宣布「上岸」，选择做 L2+辅助驾驶业务与车企合作。一来一回的拉扯之间，是 Robotaxi 行业由热转冷的境遇。
2020 年底，百度 Apollo 曾经喊出「3 年内，30 城，3000 台」的口号，计划到 2023 年将车队规模拓展到 3000 台；而就在笔者写这篇稿子时，百度 Apollo 刚刚宣布 2023 年计划在全国范围内增加投放 200 台无人驾驶运营车辆。从一年前的 3000 台，到最新计划的 200 台，Robotaxi 市场的遇冷让车队目标也跟着「热胀冷缩」。归其原因是自动驾驶长尾技术难题短期内无法解决，而商业化落地的步伐却比预想中更缓慢。
这也让大家对于 Robotaxi 的态度转为蛰伏，L2+辅助驾驶、无人驾驶工具车、物流车，在商业化上的各种尝试成了 L4 级自动驾驶公司的主旋律。毕竟听过这个寒冬，才能等到属于 Robotaxi 的春天。
2022 年的智能座舱，太忙了
自从智能座舱被赋予了第三空间的概念，就衍生出了驾驶、乘车之外的无数功能，不过以往的座舱可能都没有今年这么忙。
往年对于第三空间的想象还停留在小憩、听音乐、看视频上，今年开始官方下场，打游戏、上网课、办公、看世界杯各种场景，冰箱彩电大沙发一系列「大件儿」，统统被塞进了座舱里。似乎就算穿越进末日求生的电影里，主角也能在智能座舱里挺到最后的胜利。不过要从智能座舱的无数 flag 中选一个最有代表性的，还得是游戏。
自从马斯克在 Model S Plaid 上秀了一下用基于 AMD 处理器的新车机来玩《赛博朋克 2077》，如何在座舱里打游戏、用车机代替游戏机的尝试就源源不断。马斯克甚至站出来说，要把 Steam 搬上车。
而 2022 年把游戏机搬上车这个目标，终于实现了。前有理想 L9 用一根定制的 Type-C 线实现了任天堂 Switch 的投屏；后有特斯拉与 Steam 合作，在 Model S/X 车型的车机上直接体验数量众多的 Steam 游戏。车机游戏终于不再是消消乐、吼吼龙等体验类的小游戏。
诚然，特斯拉叫板 PS5、用车机打游戏的初衷是为了秀一下自家座舱 GPU 的「肌肉」，不过对于那些本身就喜欢玩游戏的人来说，多一个安静、封闭、音响屏幕效果都不错的环境打游戏，难道不是「更多选择，更多欢笑」么？
最后
十年前，李书福说「汽车有啥了不起，不就是四个轮子、两部沙发加一个铁壳吗？」大家嘲笑这是门外汉的狂言妄语。十年后，我想没有人会说李书福和吉利是汽车行业的门外汉。当然，这不是靠「吹牛」实现的，而是十年来对于技术和产品的不断探索。
这个世界上最有魅力的东西，大概就是「未知」。正是「未知」，让如今围绕智能化、电动化立下的目标，看起来像是「吹牛」；也正是「未知」，让智能电动车这个年轻的行业充满魅力，正是那些过往「吹牛」被一一实现，才让智能电动车成长到如今的地步。
希望明年这个行业能多一些「吹牛」被实现，少一些被打脸。