一个有趣的现象——新势力车企非常在意月销量。曾经它们只是每月发一次榜单，而现在已经卷到每周发一次榜单。
销量背后的潜台词是盈利，这是在给用户信心，只有能活下去的车企才能持续给用户提供服务和保障。
汽车是大件耐用消费品。一台车动辄几十万，而且使用周期通常在 7 年左右。消费者在买车时最先考虑的是这家公司靠不靠谱，之后才是车本身的性价比。
榜单前五名中最值得讨论的是理想和零跑。理想是新势力中首个月销量破两万的车企，它的增长取决于两点。
长期积累的势能。理想抢占家庭用车点位。用理想 L9 替代理想 ONE 的动作，意图在竞争对手还没反应的时候实现更长足的领先；
快速展开的产品线。理想把所有车都做成一个样子，大量复用零部件，用最高的效率渗透进不同级别市场。
五月的第二名是零跑，五月销量 12058 台，实现连续环比提升，而且放在全行业，它也是最近两个月增长效率最高的车企之一。
零跑的增长是因为做对了什么？
先说结论，蔚小理杀向 30+万级别的市场，它们的目的是让 BBA 的电动车无路可走。零跑杀向 15 万-20 万级别市场，它替代的是像大众、丰田、别克这样的公司。
2022 年中国乘用车市场占有率超 50%，这是决战的烽火。中国品牌用价格战打的合资品牌抬不起头，电动车领域里更是不给机会。大众 ID. 家族全面扑街，单月销量远不及中国的新势力。
零跑的三棱锥。底边代表零跑解决需求的能力，高代表零跑汽车成长的速度，三棱锥的体积代表零跑整个公司的价值。
传统需求代表零跑企划产品的原则：空间以大打小、配置以多打少。这对应了中国用户喜欢比配置，追求品价比的心理。
零跑在售 3 款车 T03、C11、C01，其中主力是后两个面向 15 万-20 万市场的产品，这是个相对空白的市场。蔚小理在卷 30 万以上的市场，这一市场中还有传统自主品牌孵化的高端子品牌，比如吉利的极氪、东风的岚图、长安的阿维塔、北汽的极狐等等。15 万以下则是传统自主品牌电动车的战场。
15 万-20 万是重要高地。既能与低端品牌做区隔，又能堆配置打越级战役。
这张产品对比图就是零跑打仗的策略，确保价格优势，确保在每个点位上都有领先。
成本需求体现零跑捕捉用户痛点的能力。零跑在今年 3 月后的增长与推出增程版 C11 密切相关。
增程 VS 燃油。增程器可以维持在高效运转区间，提供更高的燃油效率，但没有混动效率高。
增程 VS 混动。只电机驱动，驾驶感受与纯电车一样。加速响应快，没有发动机介入后带来的不适感。
增程 VS 纯电。用户没有焦虑感。补能效率高，但成本也高一些。
零跑自研直驱油冷增程发电机系统
增程是综合时间和成本后的较优解。而综合成本又是 15 万-20 万区间内用户看重的一点。
另一方面，15 万-20 万市场中做增程的只有零跑和哪吒两家车企。竞争显然没有 30 万以上纯电市场那样激烈。
智能需求代表零跑对抗传统车企的能力。
所有能被摩尔定律描述的技术都无法撑起高端价值，科技平权是智能电动车时代的主旋律。
但现阶段并不是所有车企都重视智能化配置，相较于合资品牌和传统自主品牌，零跑在智能点位上有半个身位的优势。
零跑在智能驾驶和智能座舱方面的核心动作是自研，产品是座舱系统 Leapmotor OS 和智驾系统 Leapmotor Pilot。
科技配置和整车产品力最大的不同在于，整车是一锤子买卖，一款车失败了只能在下一个换代周期改进。而科技配置可以随时迭代，像手机一样。在智舱和智驾这两个点位上自研代表着掌握迭代系统，有保持领先的主动权，而非将命运交给供应商。
决策速度、开发速度、生产交付速度，这些是站在外部视角难以量化的参数。但零跑不同于其他车企的点是全域自研，这是能显著提升效率的方式。
全域自研的动机是什么？
零跑自研 1.0 阶段（零跑 VS 传统车企）
背景：零跑成立的 2015 年中国电动车市场刚萌芽，电动车产业链也处在起步阶段。
动机：电车供应链不成熟、卡脖子；传统供应链攀附传统车企，欺负新车企。新车企没法与供应链杀价格，但又要保证产品的性价比，所以初期的全域自研属于逼上梁山。
零跑自研的零部件
零跑汽车是创始人朱江明第二次创业。他合伙创办的第一家企业是大华股份，是世界做安防产品的头部企业。创业初期朱江明兼任 CTO 负责技术，当时为了打破国外技术垄断而打出的王牌就是自研，与今天的零跑如出一辙。
中国做自研整合最早的是比亚迪，它们在 2004 年的时候也面临零跑一样的问题。不过从今天来看，比亚迪凭自研搞出了核心技术 DM-i。它们还在价格战中处在不败之地，秦的冠军版以 9.98 万的价格让日产轩逸颜面扫地。
2022 年德国汽车租赁公司 Sixt 与比亚迪签署合作，将采购比亚迪约 10 万台电动车。原因是比亚迪在电动车上垂直整合的效率更高，比德国汽车制造商的交车周期更短。
另一个搞自研的例子是华为，它们只专注智能电动车的核心技术，例如智能驾驶芯片、智能座舱芯片、激光雷达、电驱系统。华为不造车，它们搞智能化、电动化技术的逻辑是抢占技术高地，让日后每个想造好产品的车企都去找它技术合作。
比亚迪、华为、零跑的底层想法相同。你卡我脖子我就自己搞，而新技术处在混沌期的时候不一定谁搞的东西能笑到最后。
自研的劣势是会加重车企的负担。大众、通用这样的老牌车企只做发动机、变速箱，其他事情交给供应商来做可以规避风险。
零跑自研 2.0 阶段（零跑 VS 蔚小理）
背景：新势力群雄割据，中国电动车市场价格战。
动机：零跑自研的优势是降本增效，与目标用户追求「多、快、好、省」的理念高度匹配。
一部分人认为零跑的全域自研是广撒网，相比蔚小理专项自研的方式来说没有核心竞争力。但这件事的本质是二者目标不同。
蔚小理和 BBA 是同样的策略，把一个优势点位做到 95 分，吸引有强烈专项需求的用户。所以消费者圈子里会传出「开宝马、坐奔驰」的说法，这是对他们优势点位的概括。
零跑和大众是一种策略，把所有点位都做到 70 分，不去竞争长板而去竞争品价比。这是一种在 15 万-20 万市场上非常吃得开的打法。
这一区间用户追求的是「多、快、好、省」而非「新、奇、特、异」。
违背这一核心用户需求的典型案例是小鹏。它是一家以科技见长的车企，何小鹏锚定的竞争对手是特斯拉，核心战场是自动驾驶。
小鹏 P5 售价在 15-20 万。它亮相时的核心卖点是小鹏首个带激光雷达的产品，还支持全域语音控制，甚至可以用语音控制辅助驾驶进行变道操作。
但这款车的销量很快就扑街了。咸鱼上有一个用户拆卖 P5 激光雷达的帖子，这件事反应的问题是价格区间内用户对过于高科技又增加成本的东西根本不感冒。
小鹏在 P5 上打出的第二张牌是第三生活空间。在车上搞主、副驾驶座椅与后排座椅拼接成床的功能，又搞了车内投影。但销量还是没涨上去。
目标与人群不匹配是非常可怕的。车企最基本的原则是先搞明白哪些用户的诉求是在价格上做减法，哪些用户想在功能上做加法。
自研有哪些实质提升？
零跑自研的最重要的技术是 CTC，全称 cell -to -chassis。
CTC 是将电芯直接布局在底盘之上，与底盘融为一体。而传统电池布局结构，底盘之上有电池托盘，电池布局在托盘上，上体也需要加盖进行密封。
因为 CTC 技术取消了电池托盘与电池上盖两个主要部件，电芯可布局的空间在纵向上得到进一步提升。空间利用率的提升可以让底盘上布置更多电芯，并进一步优化座舱空间。
CTC 的优势主要有三：提升空间利用率、减轻重量、提高白车身刚性。这一项技术直接影响车辆的空间、续航里程、安全性。这些是 15 万-20 万用户的核心诉求。
总结
值得一提的是，虽然 5 月整体上险量尚未出炉，但根据市场流传的 5 月 1 日至 28 日中国市场新势力品牌上险量来看，理想汽车上险 25520 台，零跑汽车上险 11246 台；剩下的三天时间基本预留着 1 千台到 3 千台不等的数据叠加空间。与 6 月 1 日两家车企官方公布的交付量（理想 28277 台，零跑 12058 台）对比，数据浮动均在合理，真实的范围内。有些友商则是大相径庭。
造车是个「内卷局」。朱江明曾提到零跑汽车的愿景是成为一家「百年老店」。总结下来，支撑它走下去的就是两点，自研——布局的广度；产品企划——识局的准度。