12 月 3 号高德正式发布了《2014 年第三季度中国主要城市交通分析报告》，基于高德积累的大数据通过挖掘计算以及相关算法，采用「拥堵延时指数」指标来对交通状况进行了量化分析，高德副总裁、首席交通数据分析师董振宁和媒体分享了这份报告的相关细节。（此次报告的样本是全国 38 个重点城市，包含北上广深、杭州、沈阳、重庆、成都、厦门、南通、绍兴等不同规模、不同区域特色的城市。）
注：拥堵延时指数=高峰旅行时间/自由流（非拥堵）状态下旅行时间
报告讲了什么？
高德首先对选取的 38 个城市样本依据「拥堵延时指数」进行了排名，并且提供了一份三季度中国主要城市拥堵排名 TOP 10 的排行榜：它们分别是北京、杭州、上海、福州、大连、济南、沈阳、温州、广州、郑州。数据分别选取早晚高峰和全天两项进行了「拥堵延时指数」的排位，并且量化了高峰旅行速度、高峰十公里旅行时间和延时时间以及自由流下的对应数据，具体数据见下表。
从数据中可以清楚看到北京在三季度拥堵排名全国第一（首堵），高峰拥堵指数达到 2.12，即意味着北京采用私家车出行的上班族需要花费在非拥堵状态下 2.12 倍的时间才能达到目的地。同时我们也能看到在榜单中出现了大连、温州、郑州这样的城市，甚至把深圳这样的一线城市挤出了 TOP 10 拥堵榜单。 很多非一线城市出现这种高拥堵状况原因的估计：和一线城市相比缺乏快速路，交通压力较为集中；近年非一线城市近年的城市化速度很快，整个交通网络滞后于人流、车流量的增速。
同时报告中对城市的通勤日拥堵模式进行了对比分析，每个城市由于自身地理气候的原因以及城市结构、文明程度等差异，在高峰期拥堵时间段以及拥堵峰值水平上也会有不同。报告还分析了诸如暑期、开学、假日、限行措施、雨雪天等具体因素对城市拥堵所造成的影响。报告中以北京、杭州、上海、福州、大连这几个城市为例，从拥堵延时指数的一天 24 小时变化、以及这个季度每天的变化图表，对市民通勤日出行拥堵模式、城市拥堵特性、主干路拥堵路段占比、高峰拥堵道路排名、商圈拥堵特性等方面进行了剖析。
从报告中我们可以发现一些「有趣」的事情： 城市主干路在通勤日高晚高峰最高有 20% 的路段发生拥堵，80% 路段相对畅通；城市高峰拥堵呈现明显的「潮汐」现象；北京 APEC 期间单双号限行期间高峰拥堵延时指数下降 38%，城市高峰平均车速提升 60%。
当然最有趣的事情莫过于自从发布了「中国主要城市拥堵排名」后，据说高德相关部门就变得非常忙碌：各城市的相关领导都纷纷致电高德，估计是看到自己所在城市排在拥堵 TOP 10 榜单上，确实是有些「不好看」。
为什么发布这份报告？
其实高德之前已经发布了今年一、二季度的中国主要城市交通分析报告，那么高德发布这份报告我们可以从几个角度来理解。
一，高德积累了来自交通行业浮动车和高德地图超过 3 亿用户出行数据海量数据，能够实现重点城市大范围和全天的数据分析，有发布城市交通分析报告的能力。
二，高德地图提供给消费者很重要的一个功能是「躲避拥堵」，发布此份报告也是显示其在避堵方面的实力，能够强化高德在躲避拥堵上与其他地图的优势增大用户对高德地图的粘性。这算是在扩大品牌影响力和专业度上面，高德的采用的一种方式。
三，高德大部分的数据来源于公众数据（UGC）以及行业数据，在数据层面上和四维两家加起来占比超过 90%。不过前者由于有国企的基因，那么在政府方面（交通部门等）的数据获得上完全占据着优势，高德可以借助发布交通分析报告和政府进行沟通，在未来政府交通数据这块的获得以及国家政策支持上有很多好处。
四，交通分析报告联合众多科研院所、高校实验室进行，可以让高德在技术方面能够得到很多的专业内顶尖团队的协助，或许这种「产学研」的方式能够为高德的技术可持续发展带来优势，同时能够吸引相关人才。
大数据解读大交通，能治堵吗？
高德发布了三季度交通分析报告，四维通过旗下的世纪高通在 9 月份发布了「四维交通指数」，都是大数据，都是解读大交通。不同的是前者通过季度报告的形式以及「拥堵延时指数」的指标呈现给公众，后者是以网站、APP、微信服务号、报告多产品的组合形式以及「四维交通指数」这一指标呈现给大家。两者比较起来，高德的「拥堵延时指数」更加直观易懂主要以客观延时为基础，「四维交通指数」则加上了主观感受把道路运行状况分为六个等级（0—2 为畅通，2—4 为基本畅通，4—7 为轻度拥堵或缓慢，7—10 为拥堵，10—18 为严重拥堵，>18 即代表路网瘫痪），不过大众不能从数字上很直观的感受到拥堵的准确程度。
- 高德拥堵延时指数
- 四维交通指数
那么从大数据来解读大交通，能给社会带来什么呢，能「治堵」吗？
我觉得不管是四维还是高德的大数据用在大交通的分析上，为我们带来最大的好处是 解决「信息不对称」。有两个方面：一是它们的产品让用户能够及时把握所在城市的具体交通情况，实时规划路线，提前做好准备，避免大家缺乏信息的情况下「集中」造成拥堵。二是报告本身能让我们知晓自己所处的交通环境状况，总不能天天明明感受着拥堵却不清楚到底是咋样，也算是「死也要死得明白」了。
然后报告还是给政府看的，通过报告呈现给交通方面的决策者， 能够促成政府和企业的深入合作，同时有利于政府在交通规划以及制定交通决策方面提供参考。（比如 APEC 期间北京的单双号限行的具体数据能够为北京探索单双号限行的可行性，比如拥堵排行榜会让各城市重视交通问题。）同时报告能够联合众多交通研究者以及提供给城市规划人员， 给整个大交通的研究乃至城市生态的发展带来一些积极意义。
单靠大数据的报告（加上导航产品的避堵功能）不可能「治堵」，最多只能是「缓堵」。「治堵」还得靠智能交通的发展、城市合理的布局，比如城市通勤的潮汐现象就是生活和工作区域的严重分离造成的，比如上面提到的高峰期间拥堵集中在 20%的道路上所呈现的是道路设计以及交通引流的问题等等。回到根本上，其实是经济层面包含产业和人在内的城市生态的合理构建。
当然目前阶段，包括高德地图之类的产品以及基于它们的大数据对于我们目前城市交通拥堵的减轻以及唤起各方思考「拥堵」问题，寻找「治堵」方法来说是有启示意义的，而且我们应该更加充分地利用大数据，利用科技来让情况变得越来越美好。
对于城市交通乃至整个城市，再先进的科技想要解决的问题或者达到的目标其实都基于最本真的东西：
「一座城市就像一棵花、一株草或一个动物，它应该在成长的每一个阶段保持统一、和谐、完整。而且发展的结果决不应该损害统一，而要使之更完美；决不应该损害和谐，而要使之更协调；早期结构上的完整性应该融合在以后建设得更完整的结构之中。」——霍华德《明日田园城市》
(封面图片来源：www.cfp.cn)
