编者按：陈海生，AC 汽车后市场（微信号：acqiche）联合创始人、主编。从 2003 年中国经营报开始汽车行业观察与报道，盖世汽车资讯创始总编辑。个人微信号 haisheng，欢迎交流。
核心提示：两协会选择此时发布「零整比」报告，有借发改委反垄断局两会前发起的「对汽车厂配件垄断问题做外围调查」东风的意味。一旦政策调整进入正轨，信息技术变革持续加速行业透明，会诱惑更多资本加快投资后市场电商、汽配连锁与快修连锁等业态。三方合力下，国内汽车售后市场的整合和变革进程将加快实现。
由中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会联合发布的国内 18 款常见车型的「整车配件零整比」报告，引发各种解读。有抨击厂家黑的，也有为零整比辩护的。
唯独很少看到这个报告出台后，对国内汽车后市场可能产生的影响。我们多多少少也忽略了报告发布方——中国保险行业协会，以及他们数据调查渠道的来源——整车销售价格来源于各车型厂商指导价，配件销售价格是采集自各 4S 店原厂配件价格。
注意到这点，我们可以得出一个比较直观的结论：这是继发改委反垄断局对汽车厂配件垄断问题做外围调查之后，由行业相关巨头发起的、针对整车厂 4S 体系的又一次冲击：4S 店体系要么主动降低成本、迎接独立售后体系的竞争，要么在政策变动导致的市场竞争中被动淘汰。
我们先看看目前国内车险保费的购置与赔付机制，可以了解到中国保险行业协会做这件事情的动机。
国内现阶段汽车后市场的售后服务中，维修保养、钣金和喷漆为三大业务支柱，其中，钣金和喷漆业务占到了售后的 30%—40%，而某些 4S 店中这些业务的 90%以上收入都是来自于保险理赔。车险理赔款中约 60%为配件买单。
目前车险保费依据新车购置价而定，相同售价车辆的保费相同。但是之后，保险公司会根据被保车辆上一年的赔付情况，对下一年度的车险费用有相应浮动。由于 4S 店在渠道上的优势，大部分车主在提车同时就近在 4S 店通过汽车销售人员，把车险买好。
此前，由于保险公司对 4S 体系依赖度较高，后者在车险销售、代办理赔（包括报险、在 4S 店修理事故车等）等环节自由度相对较大，但也因此产生很多猫腻：如一些 4S 店将寄存的事故车私下里再造事故，以向保险公司索取更高的修理费用。
巨大的操作空间，导致诸多保险公司的车险多数处于亏损状况；而以车险为主营业务的产险公司的表现整体表现不佳，行业平均净利润率仅为 4%。
与此相对应的是，4S 店的售后利润率节节攀升：如亚夏汽车在 2013 年年报中披露，去年整车销售毛利率仅有 2.42%，而维修及配件销售毛利率高达 32.94%；特力 A 在汽车检测维修及配件销售上的毛利率达 22.69%，而汽车销售的毛利率仅为 1.48%，修车毛利率是卖车毛利率的 15 倍；另一家上市公司庞大集团卖车的利润率达到 7.22%，但是包括备件收入和维修服务在内的售后服务毛利率高达 35.91%。
这其中的反差，导致保险行业一致将车险费率改革作为近年的重头戏。
其实，保险公司也一直在试图摆脱对 4S 渠道的依赖：从车险代办理赔的取消，到出险必须现场报险，再到续保销售渠道逐渐收拢到保险公司，再到出险次数和下期保费挂钩等等一系列的规定，都对 4S 店的经营造成影响。最明显就是 4S 店的车险理赔数量和理赔额下降。
随着续保销售由 4S 店逐渐过渡到保险公司的电话销售，4S 店在车险前端获取的利润越来越少。但是在后端的事故车维修上，由于很多不了解情况的车主找不到比 4S 体系更值得信赖的渠道落地，仍然由 4S 店把持。现在主流观点是，国内 4S 体系承担了 60%车辆的维修。
零整比报告的发布，在短期内恐怕不能对 4S 店产生影响。但它会刺激独立售后体系与保险公司之间的合作。如杭州小拇指就把加强与保险公司的合作作为近年来的重要战略推行，诉求点就是降低双方成本。而独立维修渠道在事故件的定价上，都比照 4S 体系进行一定程度的折让。通过「零整比」报告，如果能实现保险理赔定损价格持续回归基本面，将让整个行业及车主获益。
长期来看，其作用非常明显：零整比加上车险费率的市场化改革，将引导消费者优先选择相同价位、但用车成本较低的品牌与车型，倒逼整车厂对 4S 服务体系的零部件定价及维修做出调整，对事故件维修管理进一步规范。
另一方面，我们感觉两协会选择此时发布「零整比」报告，有借发改委反垄断局两会前发起的「对汽车厂配件垄断问题做外围调查」东风的意味。市场希望，打破汽车厂商对原厂配件渠道的垄断和对零部件供应商的限制，不得限制授权供应商对外销售配件，不得限制零部件供应商在配件上使用自己的商标和标识，同时对产品信息予以公开。通过市场竞争手段，让配件价格不再虚高。
一旦政策调整进入正轨，信息技术变革持续加速行业透明，会诱惑更多资本加快投资后市场电商、汽配连锁与快修连锁等业态。三方合力下，国内汽车售后市场的整合和变革进程将加快实现。
