春节大家都放假了，我也回到了家乡，一个身处江南水乡的小城市——常熟。
在北京我已经习惯了打车或者专车出行的便捷，回来之后却发现小城市的出行习惯与大城市有着巨大的差异。甚至于很多人对于共享用车的概念也并不了解。
大过年的到处都是约约约的节奏，我也约了许久不见的小伙伴。恰巧有了机会可以试一试在帝都随处可见的专车服务。
首先我打开了滴滴专车（可见我对其期望之高），但在三分钟的等待之后还是没有车应答，显然是无车可用。然后是易到用车，结果在推送到 8 位司机之后就再也没有了下文。之后的神州专车与 Uber 则是直接显示没有可用车辆（呵呵够干脆的啊）。虽说是四线小县城，但常熟也是全国经济百强县排名前三的，消费水平赶超苏州的城市啊，这样真的合适么？
没想到，我最终还是叫到了专车。没错，就是硕果仅存的「一号专车」，果然在离杭州比较近的地方，来自于阿里系的快的在推广上还是有一定优势。
同样是智选型，我叫到的是一辆雪弗兰科鲁兹，很明显在车型上比北京的同级车差一些。其实这个也不难理解，小城市本身就没有那么多的车辆在运营，如果筛选门槛过高，很有可能出现无车可用的局面。
仔细想想，这样的局面可能并不是单方面不投入成本运营推广造成的。小城市的出行习惯可能是互联网用车软件在这些城市推广的最大阻碍。除了一些大城市之外，很少有地方会有限行限牌的政策，很多家庭都有至少一辆汽车。因此这些人对于出行的需求有着自己的解决方案。
小城市的消费习惯也是限制移动出行发展的一个因素。至少我父母那一辈的人很难理解我明明能够花两块钱就到市区，却选择花 65 块去乘坐专车服务（用常熟话说就是葱头，任人宰割）。把钱花在刀刃上才是他们的消费理念，其余的则是该省则省。
城市产业结构也影响着这些服务的推广。与常熟相邻的昆山由于大量外资台资企业的存在，有很多外来的人才，普遍消费能力与消费观都会领先一些，因此反而更容易推广专车的服务，而以本地人口为主的常熟则恰恰相反。
在和司机的交谈中我也得知，目前专车的推广在常熟还属于初期阶段，类似于易到、滴滴等业务还没有开展起来，也只有一号专车开始运营。收入的话也并不高，春节二十天的营业额只有一两千。这样的收入是不足以支撑一个全职的专车司机的。至于服务的人群，也主要以周边的游客为主，本地居民则很少。这也印证了我之前的推论。
或许是春节期间司机们都回家团聚了，但至少从我的这次体验来看，共享用车的概念想要推广到更低一级的城市，还需要有一段很长的路要走。除了推出更符合当地习惯的服务之外，还需要受众本身对于互联网的观念的改变。
