如果你看下国务院的新能源补贴政策，会发现氢动力车型的补贴数额要十倍高于锂电池汽车。简单地说有两个原因：研发氢能源车型的成本较高，补贴自然要大；氢能源相比锂电池环保性更彻底，更受政府青睐。
所以，上汽就研发了一款荣威 950 Fuel Cell？我只能说，有这层因素。如果你问上汽，得到的答案无非是：我们关注新能源车型的发展。其实，这就是标准答案。因为在我看来，上汽这家公司是所有自主品牌中最为特别的，它在新能源领域特别全能：EV、PHEV、Fuel Cell，全占了。
EV 的作品较为低端（价格不低端），是荣威 e50；PHEV 的作品比较中庸，是荣威 550 插电版；而 Fuel Cell，最为高端，是荣威 950。所以你看，低、中、高端车型，上汽都在搞；锂电、插电、氢动力，一个不缺。
但要注意，这款首次面世的荣威 950 Fuel Cell 不是传统意义的氢动力汽车，而是一款插电式氢能源混动车型。你可以理解为是氢燃料电池版的增程电动。再直接一些，就是把雪佛兰 Volt 那个增程发电机，替换为一个氢燃料电池反应堆。当内置电池电量过低时，反应堆为电池充电。
同时，你可以直接用充电桩给 950 Fuel Cell 充电。这样的氢混动其实并非上汽首创，之前雷诺就与法国邮政合作研发过类似原理的厢货车。
做了这么长的铺垫，我提下我的观点：荣威 950 Fuel Cell 就是一款有卖相但当前没有任何市场价值的科研作品。据我从上汽人员了解到的信息，这款荣威 950 Fuel Cell 现今已经升级到了第四代动力系统。基本配置，与通用、丰田以及奔驰等品牌推出的氢能源车型别无二致。
额定功率 42kw（峰值 100kw）的永磁同步电动机，5.5kw·h 的磷酸铁锂电池，慢的要命的百公里加速和最高时速，两个 70MPa、共重 4.18kg 的氢燃料罐。这些数据，跟现代的 ix35 氢燃料版几乎一摸一样。
据称，该车的续航里程能超过 400km。若真如此，但相比传统燃油车并没有明显优势。像是丰田的 FCEV，续航可达 500km；而现代一直关注、成为每届车展钉子户的 ix35 Fuel Cell，续航里程更是达到了近 600km。这些车型，均不是插电版。这也是荣威 950 Fuel Cell 最蠢的一点。
为什么？细想一下。如果我能找到地方补充氢燃料，那何必还要再去寻找充电桩。比如，早上出门时，我给 950 的电池充满了电，但只跑了 30 公里就快没电了，这时理论上我的储氢罐要发挥作用（实际上上汽也没有测试过纯电续航）。问题是，我要是能给储氢罐加满，干嘛不直接靠反应堆输出电力，还要提前充点电？反正没有氢气的助力，单靠这个电池组也支撑不了多长时间。
以上所说的是使用逻辑，下面要说一说一个很现实的问题。上汽的人告诉我，荣威 950 Fuel Cell 最快明年上市，而价格将会在 50 万这个区间。哇，这么贵！别担心，根据国务院政策，这类车型能补贴 20 万！也就说，你只需再花 30 万（一台 3 系的价格），就能拥有一辆自主品牌的氢燃料电池（增程）汽车！
现在，纯电动汽车的普及售价格影响阻力就很大，再加上充电网络的不健全，续航焦虑成为了高昂售价的另一个阻碍因素。今天说的这款，可是氢燃料电池汽车，上汽的大本营上海市，目前才仅有两个加氢站。全国一共有多少，我并没有查询到准确数据，但参考下另一个新能源发达市场——美国。从 2003 年开始推动氢动力发展，至今全美才有 10 个加氢站，而且全部是政府建德。
奇怪的续航逻辑、离谱的价格，以及几乎零覆盖的能源补给网络，让荣威 950 Fuel Cell 这款本该为上汽挣得新能源新秀的王牌，成为了一款毫无市场价值的实验品。若你看下这台车核心技术的背后提供者，或许更加明了：电池是由 811 所提供的，而氢动力系统，则是由大连新源动力——中科院发起成立的股份制企业——提供的。
而上汽，似乎只是提供了一台 950 的底盘和外壳。这么说有些绝对，但 950 给人的感觉确实像是一部科研试验品。
