在三里屯附近的一家咖啡馆里，Uber 北京总经理 Ben 接过我们递给他的手机，看了一眼屏幕上关于 Uber 和易到合并的新闻，然后说，这是个谣言。
我们询问了易到方面的员工，得到了类似的回答。
不过，在滴滴快的合并之后，对于类似的消息，我们不得不保持高度警惕，宁可信其有。二者走到一起，也并不是没可能。
但这不是我们这次采访的主题，真正驱使我们来找他聊聊的原因，是最近 Uber 旗下人民优步服务的大幅降价，而开头的片段只是 GeekCar 对 Ben 采访结束之后的一个小插曲。
本来就不赚钱的人民优步，为什么又降价了？
周一，来自 Uber 北京微信公众号的推送文章刷爆朋友圈：从当天开始，人民优步价格下调 30%。比如，从国贸到望京这段路程，现在 App 里的预估价格是 22-30 元（视拥堵程度会有一定浮动），本来就比出租车便宜的人民优步，变得更便宜了，当然，也比目前的任何一个专车服务价格更低。
降价之后的人民优步定价机制很简单：0 元起步价，里程+时间双重计费机制，1.5 元/公里，0.25 元/分钟。
空驶率降低是价格得以下降的直接原因。虽然 Ben 并没有透露具体数据，但是他说，是用户和车辆规模的大幅提升，导致了空驶率的下降。
和滴滴、易到等专车服务的司机抢单模式不同，人民优步采用的是系统派单的模式，用户下单之后，系统会指派离用户最近的车辆去接，司机和乘客双方都没有选择的机会。
在 Uber 的定价机制里，乘车用户需要为车辆空驶的成本买单，如果出发和到达地点比较偏远，就意味着那个地方车辆密度不高，车辆为了接送用户，就会行驶更远的距离，另一方面，如果用户订单不够多，也会让车辆更多的处于空驶状态。
在这种机制下，如果规模不够，价格就没办法降下来。
但是，从去年 8 月上线之后，人民优步的发展速度似乎超出了 Uber 的预期，以至于他们几乎每个月都要调整 KPI。
那么为什么会超出预期呢？或许更多的原因还是专车市场的爆发，以及人民优步本身的低价策略。
虽然人民优步在产品形态上和普通的专车并没有太大区别，但是在 Ben 看来，这仍然是一个「拼车」产品。他给出的理由是，大多数的人民优步司机并非「全职」。这些人多为私家车主，他们的上线率不高，比如只是在上下班时间上线接单。与此同时，Uber 也会对那些活跃司机给予奖励，以激励他们用更多的时间来做 Uber 司机。
从乘客角度来看，他关注的只是能不能以更低的价格得到比出租车更好的体验，人民优步到底是「专车」还是「拼车」，对他们来说并不重要。
Uber 并不会从宣称「公益拼车」的人民优步司机那里抽成，所以这不是一个用来挣钱的项目。它存在的意义，主要是吸引更多的用户来到 Uber 的平台，培养用户粘性，然后通过 Uber 的其他用车项目来营利。
人民优步降价究竟有什么意义？一条知乎上的分析已经说的很透彻了：
对于乘客来说，意味着更廉价的服务，这一定是好事；对于市场来说，一次 NB 的折扣可以抢占更多的市场份额，Uber 想在中国继续发展，在现阶段这是最好的办法；后来者进入这个低价市场的可能性降低；Uber 可以借此得到更多的司机资源，步骤是低价吸引更多的乘客，在一个平台，供和需一定要侧重某一方，然后刺激另一方，才能疯狂增长。
下面这张图是一个外国投资人所画，他对于 Uber 的模式做了充分的解读，图上所说，其实正是国内人民优步降价的理由和目的。
降价背后的逻辑：虽然坚持了 Uber 的精髓，但是还得更接地气
但是，伴随着降价的新闻，一些质疑人民优步变相涨价的文字也映入我的眼帘，比如下面这段：
「Uber 降价但给司机的结算不变，到结算日补齐差价。但这个信息居然没有有效的通知给司机，导致大量司机因为价格过低弃运，然后由于车少，系统出现巅峰加价，乘客认为这是变相加价，放弃叫车。这是我今天早上因为限号从其他 Uber 司机那里知道的醉人消息 …」
其实在国内关于 Uber 的负面并不是没有，比如批评 Uber 在国内的推广、管理不接地气。
这和很多人的论调不谋而合：「作为一个国际化公司，Uber 在中国的发展肯定水土不服。而纵向的去看国际化互联网公司进入中国的历史，其实并没有真正成功过的，比如 Google。」
这些大公司在中国的本土化之路确实很坎坷，而在共享用车这个领域，Uber 面对的是滴滴、易到这样的对手，关于 Uber 的那些悲观情绪，其实也并非没有道理，而「人」的因素也加深了这种悲观。
不过，公平的说，在进入国内的过程中，Uber 在本土化方面做的努力其实并不少。比如，国外用户大多希望司机通过短信而不是电话联系自己，但国内用户的习惯正好相反，于是 Uber 在中国规定司机必须通过电话联系用户。另外，支持支付宝、使用百度地图，甚至春节之前推出上门舞狮活动，这些都是积极的变化。
可以这么说，在宏观层面，Uber 在中国的很多改变都是对的，但是在一些细节方面，难免水土不服，尤其是在有段位很高的对手作为参照物的情况下。
Ben 告诉我，Uber 北京团队的全职员工大约只有 15 人左右，这其中有一半人在北京生活了 4-5 年，还有大概三分之一的人有在国外生活过的经历。而在我们向他求证 Uber 易到合并消息的时候，他还调侃了一句：「他们负责宣传的员工就比我们整个团队人数还多。」
其实就 Uber 北京来说，他们仍然是一个很小的「创业团队」，所以有些错误是必然会犯的。
好的方面是百度和 Uber 的合作。双方除了在产品方面会有所动作之外，百度还会给 Uber 的中国团队提供非常有价值的本土化建议，按照 Ben 的说法，「哪些事该做，哪些事不该做，哪些事要优先做，哪些事可以不用那么急，百度方面都会对我们有所帮助。」这或许可以看成是深谙此道的投资人对于创业团队的「指导」。
而 Uber 真正牛逼的地方在于数据、技术、算法。这从人民优步的定价机制和算法中就可见一斑，在知乎上甚至还有人专门从乘客和司机双方的角度来分析这个机制是多么合理。Uber 自己也很明白他们的优势，所以在本土化的过程中，他们仍然坚持了自己在技术方面的某些选择，比如不去像对手一样做司机抢单的机制。
就连那些质疑 Uber 管理的司机也说，他们认同 Uber 关于资源重新配置的宏伟愿景，并且还会继续使用它。这样的观点很说明问题。做了那么多本土化的东西，但 Uber 并没有迷失自我，在中国，Uber 仍然是一家由技术、数据、算法来驱动的公司。
所以，我们可以很清晰的看到 Uber 在国内的优势和劣势。基于这样的状况，Uber 和易到如果真的走到一起，其实并不是一件坏事，易到可以提供的是更接地气的推广、运营、管理能力，再加上 Uber 在技术方面的优势，他们绝对可以和滴滴快的抗衡，别忘了 Uber 还有百度。
既然说到了 Uber 和易到的事，就再大胆猜测一下：所谓「合并」，很有可能是 Uber 总部对于易到的收购。也许周航抗拒这样的结果，但是在他背后，资本层面的意志力是不能忽视的。
