「今天是菱悦」、「今天是斯柯达」……
这几天，每到快下班的时候，我们的行政姑娘都会冒出来这么一句。
最近，她几乎每天都用「嘀嗒拼车」回家。事实上，这个名字最近频繁的出现在耳边，周围的不少人都在用它。
拼车 App 一般有一对多和一对一这两种模式，嘀嗒拼车属于后者，也就是一位乘客和司机「拼」。去年 3 月，宋中杰停止了之前的「嘀嗒团」业务，转而创立嘀嗒拼车，而最初他们选择的也是一对多拼车模式。
经过了产品思路的调整，目前的嘀嗒拼车还算是一款比较「纯粹」的拼车 App。所谓纯粹是指，它的「兼职顺风车」属性更明显一些。
首先是定价。
我们联系了开头所说的那个斯柯达车主张先生，他说，嘀嗒拼车通过里程一种方式计价，10 块钱起步，每公里 1 块钱，不计时间。
另一个 App「天天用车」为了剔除平台里的黑车，保持自己的「纯洁」，会限制司机每天的接单量，与此不同的是，嘀嗒对此却没有限制。不过，对于想以此赚钱的车主来说，这并不是一个好平台。我问那个车主，你用嘀嗒大概能收入多少？他说，自己的接单量很少，并且会选择一定的路线来接，所以每月的油费开支都赚不出来。
嘀嗒拼车运营副总裁李金龙告诉我，目前在嘀嗒平台上，接单最多的车主也不过才接了 200 单左右。
另外，嘀嗒拼车不从交易中抽成，因此是一个相对单纯的平台。不过这也意味着，目前他们并不存在什么商业模式上的东西，宋中杰的看法和很多人一样：「先把人吸引到我们的平台上，后面的商业模式就水到渠成。」
从「司机」这一边来说，嘀嗒的增长速度不算慢。没有具体的数字，但是宋中杰透露说每天的新增车主数大概几千，目前整个的车主规模大约 10 万左右，而注册车主的活跃率约为 30%-40%。
对于这个数字，我们无从考证，但是嘀嗒拼车确实没有对车辆的进入设置过高的门槛。我试着走了一遍流程，首先在 App 上输入品牌、车型、车牌号、颜色信息，然后上传驾驶证、行驶证以及一张车辆的 45 度角照片即可以提交审核。那个嘀嗒车主告诉我，在审核通过之后，车主也不需要接受统一的现场培训。
而在乘客端，新用户可以以首单五毛钱（20 公里内）的价格乘车，至少我身边的一部分人就是因为这个优惠而使用的嘀嗒拼车。
专车补贴的收紧给了这些拼车 App 更大的发展空间。虽然宋中杰不太认同这个因果关系，但从用户角度来说，当初专车的巨额补贴培养起了他们的使用习惯，补贴少了，习惯却不会消失的那么快，而一对一的拼车服务对用户来说，和「专车」在搭乘感受上并不会有太多区别，所以转而选择价格更低的拼车产品，这个逻辑是完全行得通的。而在未来的某一天，拼车 App 之间或许也会进入补贴大战。
如果说人民优步是靠算法立足，那么嘀嗒拼车这样的产品就应该更多的依靠所谓「人性」来发展，为车主和乘客双方都提供非常好的使用体验。所以，在我看来，平台不抽成是绝对正确的，而从长远来看，这样的拼车平台要想有一个好的发展，也不应该背离「拼车」的最初目的。
