拆解杭州「微公交」：不智能，但它却是最像「分时租赁」的一个

从杭州萧山机场坐大巴到市区，偶尔可以看见几辆绿白相间的双座或四座小车，车门上写着「微公交」几个字。

不过这并不是公交车。所谓的「微公交」，是杭州的一个电动汽车分时租赁项目。我就是冲着它才来的杭州。

地铁江陵路站旁边，是吉利汽车的总部，与吉利的大楼一路之隔，就是微公交江陵路租赁点。这个点位于一个大停车场里，设有顶棚，看起来很像一个大的充电站，一排电动汽车很整齐的停在车位上，共有 60 个微公交停车位。

这个租赁点前几天刚刚落成，根据之前的报道，这是杭州目前规模最大的微公交站点之一。微公交的官方信息显示，在整个杭州，共有 34 个租车点。而租车点工作人员告诉我的数字是 50 个左右。当然，并不是每个点都有江陵路站这么大的规模，在杭州的两天里，我所看到的站点规模并不大。有的位于西湖边的酒店里，有的就在马路边，和自行车租赁点相伴而立。

微公交的租赁用车分为双座版和四座版两种。从两车的尾标来看，分别叫做 K10（两门版）和 K11（四门版），生产厂家是浙江康迪——一家纳斯达克上市公司。K10 是一辆不到三米长的小车，三门设计，大小和 smart 类似。从参数上来看，它更像是我们最近关注很多的「低速电动车」。K11 乍看起来吉利熊猫没什区别，只是外观加高了不少，有了小型 SUV 的感觉。微公交的工作人员说，这辆 K11，实际上就是吉利提供的模具，然后由康迪进行生产的。

于是问题来了，微公交到底归谁管？新闻里说的很明确：2013 年 3 月，吉利和康迪科技合资，双方各占 50%股份，注册资金 10 亿元，在杭州成立浙江康迪电动汽车有限公司，其子公司——浙江左中右电动汽车服务有限公司的主要任务就是全力运行「微公交」系统。

微公交两款车的价格分别为 20、25 元/小时。在价格上，它和北京的绿狗车纷享相比有优势，但是车型方面，显然还是绿狗的北汽 EV150 更高级一些。

真正的「分时租赁」

我选择的是两座版车型。租车的过程很传统，用信用卡刷 1000 块的预授权、签租车协议、进行车辆外检、确认电量里程信息，然后我就开着它上路了。

这辆车的驾驶感受可以用「糟糕」来形容，D 档 R 档的位置和我们惯常的习惯相反、电流声奇大、刹车力度奇软、转向灯杆不能自动回位……要知道，这是一辆有正规蓝色铁皮牌照和蓝色行驶本的车子……

但是，就是这么一辆小车，我开着它的时候，反而觉得很酷。

最重要的原因在于，微公交是有异地还车机制的，这让我坐在车里真正觉得，我在用的是「分时租赁」产品。

这和北京的绿狗不一样。也就是说，我从江陵路去西湖区政府附近，到了那边之后可以找附近的微公交站点还车。这一趟里程大约 17 公里，导航显示 40 分钟左右可以到达，理论上我花 20 块钱就可以完成这一段的交通通勤，而打车需要 60 元左右。

不过，因为西湖太大又太美， 我情不自禁的开着这辆租来的微公交多转了几圈。最后的结果是，电池电量开始报警，车速被限制在 30-40km/h 左右。通过微公交的微信服务号，我查到了设在西湖附近一家酒店里的租赁点，在那里我换了一台四座版的车子，然后继续「观光」。但这个所谓的「换车」过程有点麻烦：还掉之前的车，然后重新刷预授权，重新签租赁合同，拿到一辆新车。

后来，我开着这辆车又去了一趟象山社区。这里是以前的新闻报道里最早进行微公交试点的地方之一。和分时租赁不同，当时微公交在这里推出的时候，采用的是年租的形式。按照现在的价格来说，双座版不到 1 万块一年，四座版 1.4 万一年，押金需要三万多。

所以这里随处可见绿白相间的微公交，不低于在北京看到出租车的几率。

象山是一个在我看来有些「城乡结合」的地方（说错了莫怪），他们的微公交随处都可以充电。在这个地方你感觉不到这些车和那些「正常」车有什么不同，大家全都司空见惯。

微公交租赁点的工作人员告诉我，目前杭州投入运营的微公交有大约 9000 辆，其中五六千辆是用来长租的，剩下的才做分时租赁业务。

异地还车模式是成功的关键

在杭州的两天时间里，我先后租用了三次微公交电动车。异地还车是让我觉得最赞的设计。

因为这个机制的存在，才让「分时租赁」具有了实际意义，比如我租了一辆车去某处办事，如果不支持异地还车，那我必须要「往返」，也就意味着我要为中途车辆闲置的时间买单，而且很有可能我并不方便把车还回原处。而异地还车的模式让微公交更像是一种可以自己驾驶的「专车服务」。

在分时租赁四个字里，用户可能更在意的是「分时」。他们选择分时租赁，大多是按需租用，可能仅仅是为了满足从 A 点到距离适中（可能 10-20 公里）的 B 点的通勤需求。

对于这部分人来说，不需要过多考虑电池续航的问题。而对于运营公司来说，也不需要等车子充满电再外租。微公交的两款车，电池满电情况下一般会有 60 公里以上的续航能力。

从买卖双方的角度分别考虑，正是因为异地还车的设计，卖方的车辆资源可以得到更充分和合理的分配，而买方，也就是租客，可以真正享受到「分时」二字带来的价格优势。

那么，为什么杭州的电动车可以玩得起异地还车模式呢？

这或许和杭州公共自行车的发达有关。这些自行车在杭州遍地都是，而且租用率很高，并且不需要哪借哪还。外来游客是其中很重要的一个用户群。

微公交或多或少借鉴了这些公共自行车的成功经验，而微公交较多的租车点也让异地还车成为可能。从用户角度来说，他要去的目的地附近可能正好会有一个微公交租车点，那么这个时候他的租车疑虑就会小很多。

和景区周围的酒店合作，也是一个比较不错的想法。在官方列表的 34 个租赁点里，有 19 个设在酒店里。这个意思显而易见，就是想吸引游客。

所以，据我观察，微公交在租用率上也在一个比较高的水平。一方面，它在马路上的能见度很高，另一方面，在比较小的租车点，可租用的车辆不多。我在江陵路站询问工作人员当天的租赁情况，他说，这个点目前已经有三十单左右。当时是下午 3 点钟。

而对于只需要满足单纯代步需求的人来说，那些长租车辆就更加炙手可热了。毕竟杭州现在是一个限号的城市。

智能化不足是微公交最大的缺点

在杭州，除了微公交，另一个汽车分时租赁项目也很有名，也就是车纷享，和北京的绿狗车纷享是一家。

我在北京先后五六次租用绿狗的电动车，这次在杭州，也对杭州的车纷享进行了一次体验。我选择的是奔驰 smart 燃油车，租用一小时，时租价格 19.7 每小时，燃油费 0.55 元/公里。

同样的价格，车纷享的车子更有逼格。除此之外，两者最大的不同是，车纷享的智能化程度更高。

以前在绿狗的体验文章里说过，它的租车还车全程都是无人值守的。通过微信、支付宝服务窗或者 App 可以查看电动车的出租情况和车子的续航里程，然后下单支付，用会员卡刷卡开关车门，结算通过支付平台完成。在这个过程中，移动互联网发挥了很重要的作用。

但是，和车纷享相比，微公交显然没什么「智能」或者「科技感」可言。就像我之前描述的那样，它的租车步骤和传统汽车租赁没什么区别。传统汽车租赁尚且可以网上下单，而微公交却只能随到随借。你不能实时监测各个网点的车辆情况，更不能通过支付宝、微信进行支付，租车还车的过程全部需要和人接触，过程繁琐。在微公交的微信服务号里，也只有网点分布这一项相对有使用价值。

车纷享官方显示的杭州租车网点有 76 个，非常多。但最大的问题是，它不支持免费的异地还车，和北京一样，还是「哪借哪还」的模式。因为这个原因，它多少有点让我「爱不起来」。

不过，微公交的点位虽少，却大多处于地面以上的可见位置，比如遍布在路边、景区酒店，而我去取 smart 的地方，则「潜伏」在一个地下停车场里。

用最简单的话来总结：微公交更接地气，车纷享更智能。前者胜在理念，但是方法很笨，后者相对不那么开放，但走科技路线又是值得肯定的。

不过，关于智能化以及人工化，我的同事却有些不同的想法：

分时租赁运行里面很重要的一点是车辆的调动，如果整个城市的分时租赁用户很多，那么可以在一定程度上实现车辆的「自然调度」。但是在初期，还不能达到这种「自我调度」的能力，所以微公交的人力管理，也在一定程度上实现了「人工调度」，让异地还车成为可能。而「车分享」智能化的无人值守方式则暂时很难及时解决这一问题，所以它们也只能采取的「哪借哪还」的模式。

而在分时租赁前期的推广过程中，其实需要一定的人为「服务」去引导和吸引。

如果你在杭州的路上看见微公交，一定会觉得它很 low，居然用低速电动车去做分时租赁。但是，它在做的确实是真正的「分时租赁」。这值得很多想做分时租赁的人去借鉴。

至少在杭州来说，我对微公交更有好感。它的随处可见也证明，其他人应该有和我类似的看法。这也是真正值得我们思考的地方，为什么在杭州，电动车的分时租赁可以有这么高的接受程度？当很多地方还在小心翼翼的做电动车租赁试验时，这里早就已经对电动车分时租赁见怪不怪了。

其实有时候我们评价一件事够不够酷，标准很简单，就是它是否真正的方便我们使用。