「他是宠儿，也是弃儿；他被追逐，也被放逐； 他在失重后赢来尊重，他在尊重中赢来更多的尊重，他在离开时已经没有离开 ……」
这本来是天下足球节目里用来总结贝克汉姆的一段话。但是大众集团监事会主席皮耶希辞职的消息出来之后，我忽然就想起了这个。
对于 78 岁的他来说，这样的辞职意味着很难再有机会回到这个位置，甚至可以说是「提前退休」。
他和文德恩的矛盾，已经被很多文章解读清楚了，很多人认为，这出「宫斗大戏」终于落下了帷幕，但也有人说，这才只是开始，以后大众的戏会更好看。
不过我们应该弄清楚的是，身为这么一条爆炸性消息的主人公，皮耶希究竟为什么引人关注？很多人看到的是身为大众集团掌门人的「权利与荣耀」，但我们看到的是身为「技术狂人」和「汽车极客」的皮耶希，相比于「宫斗大戏」，我们更想聊聊这个。
首先是他的身世：这位皮耶希有个好姥爷——费迪南. 保时捷——保时捷品牌的创办者，一个资深极客。举例证明：他造出过一辆叫做 Lohner Porsche 的车，被认为是世界上第一辆电动汽车，并且采用了轮毂电机技术。时间是在 100 多年前。
皮耶希认为，他的姥爷「费迪南. 保时捷的名气不在于他是一个发明家，而在于他是一位有着同文艺复兴时期的大师们一样深远影响力的设计师」。
皮耶希算是「名门之后」，而且他也确确实实继承了姥爷的优良基因。虽然他和费迪南. 保时捷接触的机会并不多，但那种从小对汽车的耳濡目染，已经远超过同龄人。他在五岁时，就可以和父亲配合完成踩离合、换挡的驾车操作。九岁那年，他开始第一次独立驾驶，但是以撞上车库大门而告终。
他的硕士论文研究的是 F1 赛车引擎，后来理所当然的进入了保时捷公司，再后来，进入奥迪公司，当上了工程技术经理。
保时捷 917：好车，却不是好项目
在保时捷期间，他推动研发了著名的保时捷 917 赛车——他一生中设计的最为冒险的汽车。在自传里皮耶希写道：「在后来的职业生涯里，我再也不敢有类似的举动。」这个车在赛场上风光无限，但是整个项目其实并不成功，他在公司里被冠以预算超支、反复无常等「罪名」。
这是一辆在理论上无懈可击，但发动机没有经过任何实验就直接交付生产的车。它的 V12 发动机最大的特点是采用了风冷。他们把两个 6 缸机器合成为一个 4.6 升的 12 缸机器，后期版本马力过千匹，并且整车被设计的极度轻量化，只有 800 公斤左右。皮耶希认为 917 在许多方面都达到了极限，比如功率、空气动力学的可行性、车手对车的掌控等等。它的理论百公里加速只要 2 秒左右。
但是在当时，很多人都觉得这是特别疯狂的举动。「对我的疯狂之举的指责不绝于耳，可是那些指责对我毫无影响。在我的头脑里，917 项目从一开始就是可以无限向上发展的，只要技术上符合规章，只要世界上还有两个可以驾驶它的赛车手就可行。」据皮耶希自己讲，他曾经开着 917 跑出过 360km/h 的速度。
如果不是对技术极度狂热，就不会有 917。在后期，皮耶希想研发新的 16 缸发动机来代替 12 缸，但最终没有实现。几十年之后，当布加迪品牌属于大众时，皮耶希又给布加迪制定了一系列的硬性指标，比如要有 1000 匹的马力，最高时速要达到 400km/h 以上等等。追求极致的原则之下，诞生了布加迪威龙，也终于有了 16 缸发动机。
quattro 四驱技术：那只闻名世界的小壁虎
当费迪南. 保时捷研发出前轮装有轮毂电机的电动汽车之后不久，他和他的团队尝试将车子的四个轮子全部安装上轮毂电机。于是，世界上第一辆四驱车也归在了他的「名下」。
1977 年，奥迪预备测试部的主管在一次测试中发现，他所驾驶的大众 Iltis 越野车由于装备了四驱系统，虽然马力较小，但在弯道时总是能超过同行的大马力奥迪车。测试归来，他向皮耶希建议，将 Iltis 的四驱系统移植到空间和技术基础都比较好的纵置前驱车型奥迪 80 上。经过反复的思考，皮耶希批准了这一计划，为了防止母公司大众干涉这一计划，他要求秘密进行。6 个月后，该项目获得了正式批准。
为了让全时四驱系统更加灵巧快速，奥迪的工程师想出了空心轴的方法，有效解决了安装中央差速器时带来的空间和重量增加问题。到 1980 年，奥迪的四驱技术宣告研发成功。同时，它有了一个在后来广为熟知的名字：quattro。搭载着这一系统的奥迪赛车在拉力赛上不断获得成功，quattro 系统名声大噪。费迪南. 保时捷在世纪之初的试验，被皮耶希重新发扬光大。
说皮耶希是 quattro 技术的缔造者，并不过分。而这项技术也在一定意义上成为奥迪的代名词和看家手艺。如果说 917 更多的是在技术上展示实力的产物，那么后来的事实证明，quattro 的诞生，在技术和商业上，都获得了巨大成功。
TDI：柴油、直喷，比 TSI 更早
因为能源危机，汽车行业开始意识到研发柴油发动机的必要性。整个 80 年代，奥迪研发部门最核心的机密就是直喷柴油发动机的研发，也就是 TDI。
皮耶希在自传里说，如果到 20 世纪 70 年代末还寄希望于和母公司大众的协同效益，那么奥迪根本不可能有今天这样的地位。
奥迪和大众在技术上的暗中较劲，有机会让他们成为独立的品牌，树立产品的独立性。TDI 发动机就是在这个背景下产生的。它的优势我们都了解：省油、扭矩大、动力强。最开始 TDI 只在奥迪品牌上使用，直到 1993 年，大众才决定使用它。
TDI 项目被皮耶希认为是奥迪在自我塑造过程中非常重要的一个环节。它有多成功？看看现在欧洲马路上 TDI 车型的保有量就知道了。
当技术流遇到权力
在这次的辞职风波里，有一个细节很不寻常：身为大众集团股东，同时又是保时捷家族一员的沃尔夫冈. 保时捷选择站在文德恩一边，站在皮耶希家族的对立面上。
而这种对立其实是有「传统」的。事实上，虽然保时捷家族和皮耶希家族被很多人认为是一个利益共同体，但是从很早开始，他们之间就并非没有矛盾。从皮耶希的自传中就经常能看到类似意见相左的事例，比如上面说到的 917 项目，皮耶希就受到了保时捷家族成员的严厉批评。
在 917 项目之后，保时捷面临接班人选择的问题。两个家族之间的权力分配和制衡也引发了双方的争议。更八卦的是，在 1972 年，有妇之夫皮耶希和他的表弟妹产生了感情，最终双双离婚，走到一起。这位表弟妹正是格尔德. 保时捷的妻子。这件事让保时捷家族非常不爽，他们觉得皮耶希看上了他们的财产。
当然了，这些八卦并不是我们这篇文章的重点。不过看过前文之后，再回过头来看皮耶希的离职消息，或许能多少理清一些头绪。
对于皮耶希来说，更适合他的角色可能还是工程师、技术狂人。不管是掌管保时捷的赛车部门创造出 917，还是后来推出 quattro 系统以及 TDI 发动机成为奥迪技术部门主管，他在技术方面都获得了不小的成就。但是，让一个技术派去做管理，这是否适合皮耶希，却是我的一个疑问。
如果以工程师、极客的视角去考量皮耶希，他绝对是成功的，甚至是非常牛 X 的。但是当他站在整个大众集团的制高点上来考虑问题时，却再也不能像当初的技术狂人似的不计后果。
不知在辞职之后的皮耶希眼里，是否看到的都是自己几十年之前的样子。「技术」才是他的标签，而不应该是「权力」。就像开头说的，因为有了那么多让很多人至今受用的、杰出的技术创造，「他在离开时已经没有离开」。
