还记得年初在美国拉斯维加斯举办的 2015 CES 展上，令我记忆最深刻的一件事情，就是在现场体验了德尔福基于奥迪 SQ5 改造的一辆全自动无人驾驶汽车。那是我第一次体验在开放道路上的无人驾驶，回想起来，当时自己就那么轻易地把生命交付给了一台经过硬件改造以及算法支持的机器，还是有些激动。而就在一个多月前，当时我乘坐的那辆汽车刚刚完成了横跨美国的自动驾驶之旅，横跨 15 个州及哥伦比亚特区，历时 9 天，行程近 5500 公里。
我更愿意把德尔福的这次横跨美国自动驾驶之旅成为「德尔福的极客之旅」。从德尔福 CTO Jeffery Owens 对于此次跨美之旅的描述中我可以听出，在炫耀自动驾驶技术外，德尔福更倾向于通过这次横跨来解决问题以及优化硬件和算法。
「此次的行程我们收集了近 3TB 的数据，相当于国会图书馆藏书的 30%。」Jeffery 表示，自动驾驶有着前所未有的技术复杂性。我们熟悉的安卓操作系统有 1200 万行代码，F-35 战斗机有 2400 万行代码，而每辆汽车平均约需 1 亿行代码，德尔福每天生成超过 200 亿行代码。通过这些代码和数据的收集，德尔福可以发现和统计车内摄像头及雷达在不同环境下工作时可能发生的问题，以及应对不同道路和环境时的处理能力。例如美国不同州的车道都不同，亚特兰大和新泽西收费高速公路等路段车道过多，而且不同州的道路分界线都不同；再如德尔福的这辆无人驾驶车在大型半挂卡车旁行驶时自己会更加谨慎，远离大卡车，Jeffery 表示这都是超出他们预期的情况；还有日照角较低给视觉系统造成的一些问题等等。
德尔福整个横跨美国行程的 99%都是在自动模式下完成，但我们发现还是有 1%是在手动驾驶模式下完成，Jeffery 表示切换到手动驾驶模式是在例如经过施工现场和警车封路的情境下，为了保证车辆和人员的安全所做出的决策。总的来说，在遇到以下复杂路段和场景时，德尔福自动驾驶汽车都可以在自动模式下完成任务。
「主动安全是自动驾驶的构建之一，而不是为了自动驾驶而自动驾驶。」
Jeffery 对 GeekCar 说了以上这番话。作为汽车厂商一级供应商的德尔福，在 99 年就首发了雷达技术，在雷达技术上有 15 年的经验，预防碰撞雷达已经有 200 万套的出货量。在 2014 年-2017 年期间，主动安全领域年均复合增长率为 35%，市场规模 140 亿美元，德尔福主动安全产品年均复合增长率为 54%。所谓的「自动驾驶」对于德尔福这类供应商来绝对是门「好生意」。而德尔福的竞争对手们也都在同样发力，例如博世和大陆等等，也都在争相展示自己的自动驾驶技术，想在未来争夺自动驾驶这块「大蛋糕」。对于德尔福而言，在自动驾驶方面的杀手锏除了雷达、摄像头等基础硬件设备外，最得意的应该是电子架构方面领先的「多域控制器」，可以将雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器、检测系统等控制器集成在一起，提高数据交换和运算能力，这种新型的电气架构是未来汽车的中枢神经系统。德尔福的多域控制器将在 2017 年的奥迪新车型上应用，多合一的过程可以降低成本。
同时，德尔福的雷达视频集成系统（RACam），360 度雷达、以及 V2V&V2I 融合技术也代表了德尔福对于自动驾驶未来的硬件创新。新款 XC90 就会采用 RACam 系统，而通用 2016 年的新车型上将搭载德尔福的 V2V&V2I 技术。
「我认为完全不需要驾驶员的全自动驾驶还需要 15 年的时间」，Jeffery 表示。但对于德尔福来说，主动安全技术是基础性的技术，在今后 4-5 年的时间就会逐一将这些技术推广到汽车厂商，并推进和更新部分自动驾驶的功能。至于全自动驾驶，需要解决各层度的能力，从传感器的感知层面，到控制其控制系统和计算平台，到电气化架构和网络管理，再到车辆互联、用户体验，以及云端支持服务和安全问题。这需要强大的开发合作网络，包括半导体厂商、导航操作系统、语音识别和摄像头算法供应商的合作，以及全球开发、集成和验证的能力等等。
虽然横跨美国之旅已经结束，但我相信这也是德尔福自动驾驶极客之旅的又一个开始，无论是技术层面，还是商业层面。
