提到宝马，你能想到什么？
我相信对于大部分人来说，「驾驶乐趣」这四个字应该是第一时间出现的。没错，但是对于宝马而言，「驾驶乐趣」是产品的利益点。从 2010 年开始，他们的品牌价值就是通过「悦」这个字来体现的，对我来说，宝马更像一个善于「把握现在」的品牌。
而去年宝马推出的 i 系列车型，表明了他们坚定创新、自我革命的态度，也让我意识到「创新」这两个字对于宝马这个品牌的重要性，于是今年的宝马创新日，宝马就开始启用他们以创新为内核的品牌新主张：「悦创造奇迹」。
其实纵观宝马前 40 年的汽车智能化历史我们很容易发现，在创新方面，宝马绝不是「临时抱佛脚」：1972 年全球第一个 BMW 距离警示装置、1980 首次在 F1 赛车中使用的 BMW 远程遥测技术、1994 年欧洲首款车载导航系统、2001 年第一家提供基于互联网的车载门户的汽车制造商、2012 年第一辆集成第三方 App 的汽车等等，宝马总是在扮演先锋派的角色。
从「互联驾驶」到「互联驾驶商店」
2012 年 9 月份，宝马「互联驾驶」进入中国，到目前为止积累了大约四十万左右的用户。在汽车与互联网结合这件事情上，宝马的态度并不「激进」，但的确是非常「积极」。
「不激进」表现在宝马始终认为在驾驶模式下，人对于交互的需求是有限的。
在上海，他们设立了宝马互联驾驶中国研究院，除了最基础的音乐、导航、电话等功能，还为中国本土研发集成车载 App。他们在 35 个月里推出了 23 款本土化应用程序。
而「积极」又体现在宝马从 2012 年就开始第一个和百度合作，覆盖用户的使用平台，以及覆盖所有主流地图平台，还有更多的 App 会通过百度的轻应用平台服务到更多的宝马车主。
同时，做为一个汽车公司，宝马的优势更多体现在做平台服务上：软硬件的无缝衔接可以带给用户更好的体验；同时，车辆传感器、通信网络，以及个人外接设备都可以向车辆输入信息，因此，车辆输出的信息可以对客户和交通环境提供帮助。
从今年 6 月份开始，宝马确定了今年互联驾驶的战略目标。首先是让互联驾驶百分之百覆盖每一辆车，其次的重点在于宝马的互联驾驶商店。类似于苹果的 App Store，用户可以在互联驾驶商店选择他们所需要的应用服务，宝马了实现国内第一个车内在线支付、订购商品的购买平台，这种支付能力让动态运营服务成为可能性。宝马互联驾驶负责人张石就在现场为我们演示了如何在宝马车机上购买相关应用。同时，这对于宝马互联驾驶的运营、开发、财务流程都是新的挑战。
我们可以想象，实现了在线支付，那么其实服务覆盖的不单单是有关车辆本身的服务，同时也包括出行服务，例如餐饮 O2O、代驾、停车、加油等等。
从「高级驾驶员辅助系统」到「高度自动驾驶」
说到自动驾驶，宝马的态度和其他大型汽车公司的态度比较一致，就是逐步实现并推进自动驾驶的过程。但是谁说我们造不出自动驾驶汽车呢？其实早在 70 年代，宝马就开始为自动驾驶做技术储备。而在创新日活动现场，宝马展示了一台基于宝马 320Li 车型改造的自动驾驶汽车，和量产版相比，区别在于，在车辆上部及下部四角各有四个近距离雷达及高清摄像头、前后各有两个远距离雷达以及电磁雷达和激光雷达、 中间还有一个在现有量产车上已经搭载的摄像头。
在自动驾驶研发方面，宝马选择和百度合作，双方各司其职，宝马主要负责车辆及硬件方面的改造和研究工作，而百度则更多负责精度 10 厘米级别的高精度地图方面的研发。在路径规划算法方面，宝马和百度则都在做。同时宝马也在和中国道路研究院合作，共同推进高度自动驾驶的法律法规。宝马自动驾驶负责人表示，在和百度合作的三年时间内，他们最终一定会拿出一辆可以开上公开道路的高度自动驾驶汽车。
而相比于这辆拥有高度自动驾驶功能的 320Li 展示车，门外还处于「重度伪装」下的新款宝马 7 系则具备了「高级驾驶员辅助系统」，它的「全车速车道跟踪驾驶辅助系统」可以在最高 210km/h 以下的速度内跟随前车或跟踪车道实现自动驾驶，并融合了「前方交叉车流警示」和「交通拥堵辅助」两大功能，驾驶员轻扶方向盘即可。在实际体验中，即使遇到角度不大的轻微转弯，这套系统也能轻松克服。从这一点上来看，这辆新款宝马 7 系已经基本实现了初级自动驾驶的功能。和「高级自动驾驶」的不同点就在于，这辆车暂时还不能实现「自动变道」。
对于宝马品牌来说，创新从未停止。 从传统世界到新时代，用户使用环境和习惯的变化需要新的商业模式，宝马品牌的核心「驾驶乐趣」是不变的，但所谓「驾驶乐趣」的定义则在发生着改变。 创新就意味着未知，对于宝马来说，未来可能会不断地经历自我革命、打破重构的过程，但这或许就是创新的魅力所在。
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