沃尔沃并不是第一个从 2.0L 发动机挤出 300 多匹马力的，但绝对是在这个功率下，第一个在四缸发动机中创造出如此平顺体验机型的制造商。Drive-E 的发布，不仅标志着沃尔沃进入了四缸时代，还意味着整个汽车工业在动力总成上的竞争热点，已经转向了 smaller size more powerful 的理念。
不过，我认为 Drive-E 最大的价值，其实是让沃尔沃彻底摆脱了对于福特 GTDi+Powershift 动力总成的依赖，使沃尔沃在「去福特化」之路上迈出了实质性的一步。作为一家险些重蹈萨博（Saab）覆辙的北欧豪华品牌，在其复兴道路上当然要先从动力核心下手。从 Drive-E 的表现来看，沃尔沃的这张牌打得很漂亮。
在今年下半年，沃尔沃全新的 XC90 将问世，这将是去福特化的第二步，即推出自己的研发平台。众所周知，这个平台就是 SPA（Scalable Product Architecture），即模块化产品架构，用来替代与福特共享的 ECUD 以及 D3 平台。配合 Volvo Engine Architecture，沃尔沃在动力与平台方面均实现了模块化的目标。模块化的好处，就是拓展性强，新产品的研发成本显著降低，这也是目前所有整车制造商都在发力的一点，比如大众的 MQB、宝马的 UKL、奔驰的 MFA 平台等，都在向模块化延伸。
Drive-E 与 SPA 都将逐步在沃尔沃全系车型推广，这样一来其产品战略也就十分清晰了。其中，Drive-E 的四缸缸体结构，本身可以衍生出 8 款发动机型，包括 4 款汽油机与 4 款柴油机；而 SPA 平台，40%的零部件在各车型上都是通用的，可以支撑未来沃尔沃大部分的车型，预计能够占道总销量的 2/3。
同时，Drive-E 与 SPA 在研发之初，就已经将电动化考虑在内，因此 Drive-E 已经为电动机预留了动力接口，而 SPA 则已经为电池组与后置电动机预留了安装位置。小型化、模块化与电动化，这是沃尔沃在吉利时代的复兴之路上的三个关键标签。
1999 年沃尔沃被福特以 64 亿美元全资收购，但仅在 10 年后的 2010 年，便以 18 亿美元的价格出售给了吉利。这期间受到福特自身经营状况以及 2008 年经济危机的影响，沃尔沃在产品、销量以及推广上远不及同级别的德系、日系竞争对手。现在，吉利控股下的沃尔沃开始逐步发力，先从 Drive-E 开始，随后 SPA 跟进，动力与平台先后迭代。当然，这都是账面上的事情，毕竟四缸机与模块化平台各大厂商都在做。
如果说，沃尔沃成都工厂的建成是其复兴战役的产能保证的话，那么 Drive-E 与 SPA 则是产品上的王牌。但这两张王牌能不能破冰而出，还得接受市场和竞争对手的考验。
接下来，我们还会有文章来分析，沃尔沃全新的 Drive-E 动力总成到底牛在什么地方，以及它是如何做到的，敬请期待。
