智能交通近在咫尺 V2X 技术到底还面临哪些障碍

在上一篇「自动驾驶」横评的文章末尾，我提到了 V2X，一项对真正的自动驾驶有着关键推动作用的通讯技术。借此机会，我们详细聊下这项技术的原理，讨论下其目前发展所面临的阻碍。

首先，V2X 包括两种，分别是 V2V 技术与 V2I 技术。V2V（Vehicle to vehicle）指的是车辆间通讯，而 V2I（Vehicle to infrastructure）则是指车辆与基础设施的通讯。虽然通讯的对象不一样，但运用的技术手段与达成的目标都是一致的。有一点还需要特别说明：V2X 技术虽然实现了一种移动通讯，但并不在所谓的「车联网」的范畴。

在国内，V2X 对大部分人来说或许还是个陌生的名词，但其实我们日常生活中就已经有所接触，比如高速公路收费站的 ETC 通道。不过，在美国 V2X 技术早已被交通运输部（DOT）纳入了实用推广的范围：2012 年 8 月，DOT 在密歇根州的安娜堡（Ann Arbor），组织了一次声势浩大的 V2X 技术测试项目 Safety Pilot，约 3000 辆普通乘用车、卡车以及公交车配备了 Wi-Fi 通讯模块，相互之间进行实时通讯，测试是否能够有效避免事故的发生。

从原理上看，V2X 主要是通过现有的 DSRC 技术实现的。DSRC，即 Dedicated Short Range Communications（专用短程通信技术），可以实现在小范围区域内（10-30m），对高速运动的移动目标的识别和双向通信。这项技术现已应用在了生产线货物标识以及海关车辆通关等领域，其特殊的移动通讯能力正适合应用在 V2X 场景中。上文提到的 ETC，即不停车收费，就是 DSRC 在现实生活中的典型运用。

既然原理并不复杂，为什么 V2X 没有得到大范围的普及呢？配合车辆本身的辅助驾驶技术，岂不是很容易实现真正的自动驾驶。比如我上篇文中提到的车道保持系统无法识别模糊的车道线问题，就可以通过 V2I 设备来给车辆「反馈」正确的行驶路径。

障碍当然还是有很多的，我来一一梳理下：

1）由于缺乏充分的实验证据，NHTSA 对 V2X 技术的可靠性依然持怀疑态度。 即便小范围实验没有问题，但一旦在整个国家的道路上普及，安全隐患还是存在的。2013 年 1 月，NHTSA 主管 David Strickland 声称将在 12 月底做出决定，是否要求汽车厂商全面装配 V2X 通信设备，但至今为止没有实质性进展；

2）缺少 OEM 的配合。 虽然 Safety Pilot 计划得到了电装、福特、通用以及其他几家汽车制造商的支持，但在 V2X 是否要成为美国车辆的硬性指标问题上，DOT 还是无法与这些公司达成一致意见；很显然，加装 V2X 通讯设备无疑会提高制造成本；因为这单单涉及一个发射与接受设备，但需要数据处理模块；

3）虽然 V2X 技术有助于自动驾驶的发展，但它对于后者来说并不是一项必要条件。 如果汽车厂商研发的自动驾驶汽车足够智能，或许根本不需要依靠接收其他车辆或基础设施的信息，来实现自动驾驶；

4）DSRC 技术虽然为 V2X 提供了现成的通讯协议，但也存在不少的短板。 比如通讯距离只有几十米左右；其工作频段也只有 ISM5.8GHz、915MHz、2.45GHz 三个；虽然 FCC（联邦通信委员会）为 V2X 专门预留了一个 5.9GHz 频段，但数据传输效率只有 500kbps/250kbps。所以，目前研究人员已经提出了 V2X 的另一种解决方案——通过 3G/4G 蜂窝移动网络来实现数据的传输，但在汽车还没有普及被「SIM 卡化」的情况下，这一设想还需要很长的研发周期去验证；

5）V2X 技术的安全性是个问题。 一是稳定性，即大范围普及后究竟能否真正实现无事故道路，这目前来说只是个推理。而安全性，则是指数据安全与人身安全：前者存在遭遇黑客入侵或被认为篡改指令的情况，后者则存在辐射的问题。

就是上述这些问题在根本上阻碍了 V2X 技术的普及。目前来看，要解决这些问题，单靠政府部门的积极推动是远远不够的，更需要 OEM 与一级供应商的积极配合。不过，我相信 V2X 技术很快就会成为汽车领域的一个创业热点：既然前装不行，我们可以后装。比如在后市场的车机中，其实就可以加入 V2X 功能。