（本文作者：汪云洋 首发微信公众号：云语）
在过去的这一轮股市疯狂中，「互联网＋」作为支撑股价飙升的概念，迅速成为了无数人茶余饭后的话题。作为一个有 10 几年互联网从业经验的相关人士，感觉现在很多人盲目地认为为互联网是万能药，只要互联网跟一个东西结合，就可以创造奇迹。相信很多人都因为这个「互联网＋」概念，再一次被迫成为了一些公司的「长期股东」吧。
相对盲目的市场投资者，我是理性的互联网人，我并不被高歌的「互联网＋」兴奋不已。相反的，当我越了解那些已经几十年、上百年的传统企业，我就越感受到互联网的无力、无助和无所适从。醒醒吧，到底对传统行业的提升（我甚至是刻意地回避了颠覆这个词，对于传统行业的敬畏，我可不敢轻言颠覆），核心原因是互联网的力量和价值还是来自那些「＋」上的传统行业的自我进化呢？
具象到一个行业来说，互联网真的可以通过无人驾驶「颠覆」传统汽车行业吗？在讨论这个问题前，我先讲一个故事给大家听，互联网时代大家都最喜欢听故事了，一个靠讲所谓「情怀」的产品发布会，甚至一个 PPT 就可以让公司估值或者市值翻几倍，真是太不可思议了，不是吗？
故事发生在 1861 年，主人公是一个出生在德国阿尔贝克的小农场经营者家庭的男孩，他是全家 12 个孩子中的第二小的那个，本应该是备受关爱和保护的。而他却在 18 岁那年，只身坐船到了大洋彼岸的美国，当时美国在建国将近 100 年的时候，凭借着创新的科技氛围，一跃成为全球经济实力第一的国家。
7 年后，男孩 25 岁，回到了祖国，在斯图加特开办了一家名叫「精密机械和电气工程车间」的工艺作坊，这放在现在这就是少年创业啊，那一年是 1886 年，距今 129 年前。100 多年前的创业，没有风险投资、没有商业计划书，有的只是一群努力做着上门维护电话设备业务，却又不满足于此的充满了干劲的年轻人。
11 年后的 1897 年，这位受到美国创新风潮深厚影响的年轻人，发明了对汽车领域意义非凡的一件装置——磁电点火装置。从此，汽车可以通过这个设备自己点火启动，再也不需要驾驶员站在车下手摇启动了。自 1886 年汽车被发明刚好也是第 11 年，是巧合吗？这家公司的成立和汽车被发明是在同一年，这难道注定了它与汽车的不解之缘？这次发明，得益于磁场和电对传统汽车行业的创新。5 年后的 1902 年，改良版的磁电点火装置问世，一个新的名词加入到汽车中——火花塞。至今，你的汽车上还有这个 100 年前发明的东西，看来传统行业的进化远没有我们想象的容易。
1913 年，包含发电机、电池和照明头灯在内的照明系统，诞生在这个年轻人公司里，从此，汽车行业与光学结下了不解的缘分。也正是因为这一创造性的发明，才有了今天大家津津乐道的「德意志第一光学」汽车制造厂（Audi 汽车由于让人印象深刻的车灯而被人戏称此名）。光学和电池技术的加入，对传统汽车行业的创新促进了产品更广的适用性。
1922 年，另一个跨时代的产品——柴油喷射装置诞生，之后的汽油版本，以及柴油共轨系统 CRS 都是依托这个创新性产品而来。这项技术绝对是跨时代的，它让燃油效率提升到了一个新的高度，让节油和高性能成为了可能。高压技术的成熟，推动了汽车行业的进步。
1928 年，这家之前专注汽车行业的公司，推出了电动理发工具「Forfex」，1932 年受到好评后，开始推出手持式电动工具，比如现在使用的电钻和电动螺丝刀等。不仅如此，这家酷爱创新的公司，还大举进局家用电器领域，1933 年，创造了第一台家用冰箱，圆形的设计放在现在也是惊为天人啊。从此，这家公司在电力改变传统行业的创新道路上越走越远。
1942 年，这位爱创新的少年创业者辞世。但这并未影响他创造的这家企业的创新步伐。
1978 年，第一款量产汽车刹车防抱死系统（ABS）上市，这家公司共用了 9 年的研发时间，这么长的研发周期是现在很多创业公司不敢想象也不能接受的。要知道在那个你可能还没出生的年代，调试 ABS 不是用计算机而是在冰面上用电烙铁完成的。只有对创新拥有着超乎寻常执着愿力的企业和个人才可能完成类似 9 年间在恶劣的环境下用人工不断测试最终获得成功的事情。我愿意相信这就是中国那句古话：有志者事竟成的具体体现。
而之后 1995 年的新发明，更是对所有汽车驾驶员的伟大贡献，汽车主动安全车身电子稳定系统（ESP）。这项安全系统的研发不仅仅体现了这家公司对汽车使用者的关爱，更体现了他们对生命本身的尊重。而在汽车之外的行业，他们发布了应用在移动设备上的惯性运动传感器（如加速度计、陀螺仪、地磁传感器）。至今全球约 75%的手机中使用这家公司生产的惯性运动传感器，20 年间共计装配使用了 60 亿颗传感器。从此，电子化成为这家公司非常重要的三个发展方向之一。而 2005 年的夜视驾驶辅助系统，2011 年的电动车驱动单元，让电子化的特质在这家 100 多年的传统机械制造企业中越来越浓重。甚至让我吃惊的是，顺应车联网的潮流，他们居然在 2014 年发布了目前中国汽车行业最为领先的车联网系统解决方案 mySpin，它可以让手机与车机之间进行联动，将手机的应用「投影」到车机屏幕，并在车机屏幕上进行操作。至此，这家公司从电子化到互联化的进化，在公众面前拉开了正式的序幕，互联化成为了这家公司第二个重要的发展方向。
而我们一开始说到的无人驾驶，则是第三个重要的发展方向——自动化的极致体现。当然，无人驾驶少不了电子化和互联化的作用，从某种意义上可以说，无人驾驶就是这三个发展方向的综合应用结果的一种体现。
这就是一个传统制造行业随着技术的不断发展而融合发展的典型案例。我认为作为传统行业的制造业，是发展的根本，而互联网，如同过去 100 年间各种与传统行业结合的新技术一样，只是制造业当下结合的一个新的领域或者说技术，罢了。
说到无人驾驶，简单讲就是获取信息、处理信息、控制汽车三个动作由车辆不断循环往复自动执行的结果。我们驾驶汽车也无非是这三个动作，只不过我们是通过眼耳、大脑和手脚来完成的。如果汽车不是电子化的，信息不是互联化的，驾控不是自动化的，何谈无人驾驶啊。这里我要说明一下，上述的信息需要先数字化，才能谈互联化，就好比没有数字化的信息，我们还用什么互联网啊。
在简单地了解了无人驾驶的概念之后，我们看看互联网在各个环节中所占的比重，让我们以伟大的 Google 为例来说明。
获取信息：目前车辆在道路上行使所需要的信息全部由通过布置在车辆四周的包括光学、激光、声学甚至电磁等多种传感器（sensor）来收集实现。Google 有 sensor 工厂吗？Google 有上述传感器研发工程师吗？Google 非常聪明，他知道他的强项和资源在那里，我突然想起了被卖掉的 Google 手机 Nexus 的制造业务。所以，传统行业在这一领域有着垄断性的优势。
处理信息：好吧，我承认 Google 的信息处理算法依托其强大的工程师和服务器矩阵具有优势，但这个优势是动态变化的。Facebook 可以如特洛伊木马一样，顷刻间就超越了 Google 访问量第一的地位。物理服务器不是关键，用户数据也不是关键，这些用很少一部分钱和刚性需求就可以搞定；工程师更不是关键，人是非常复杂的动物，想要一直拴住这种复杂动物的心，持续忠诚地为一个组织服务，想必是这个世界上最难的问题了吧。所以说，处理信息，不一定只属于互联网公司，租 DVD 的 netflix 是互联网公司吗？统治中国电子支付的 Ali 是互联网公司吗？红色小狗快递车的 JD 是互联网公司吗？他们真不是互联网公司吗？很显然，没有纯粹意义上的纯互联网公司了，同样的，也没有纯粹意义上的非互联网传统公司了。
控制汽车：破解版和官方付费版哪个使用体验更好，这道理大家都懂吧。作为汽车企业最高机密的行车电脑 ECU 的「root 权限」，恐怕不是互联网公司可以轻易拿到的。何况，每个品牌的行车电脑 ECU 都是相对独立的生态系统，还有那么多配件供应厂商……想想大众柴油排放门事件，ECU 岂容他人随意染指？那里秘密多了去了。比如，你只要花上几千元，就可以通过改装售后服务商通过更新 ECU 的程序，让你的大众 2.0T 发动机从低功率版本升级到高功率版本哦，而 4S 店里的两款在性能上不同的车型产品售价可能差几万元哦。Google 为什么开始做那种卡哇伊的电动无人驾驶车了？除了电动车的 ECU 相对简单外，车企的高机密 ECU 权限想必也是原因之一吧。
综上 3 个方面，我认为无人驾驶汽车必将是由传统行业的公司创造出来，现在无数领先的汽车品牌都在积极的推进其无人驾驶汽车的研发，比如宝马、丰田，还有 Tesla 等。然后，有另一家来自传统行业的公司也在为无人驾驶技术而努力，它是汽车配件行业的知名品牌，博世。是的，它就是上面那个故事中提到的主人公 Robert.Bosch 所创建的，一家德国的公司——博世（BOSCH），据说一辆车里绝大部分的电子设备和很多很多非电子设备它都提供，包括上面说到的 ECU。半开玩笑的说，汽车其实是博世生产的，奔驰、宝马只不过把那些配件装在了一起……
过去的 100 多年间，博世公司对于创新的疯狂执着，正如他们的公司 slogan：invented for life 所倡导的，让这家公司永远保持着活力，不断前行。我几乎没看到过一家传统制造企业全年的研发投入占公司收入的 10%（47 亿欧元可不是一个小数目，注意这里提及的是收入的 10%，而不是利润的 10%，而一般意义上的传统制造业的利润率一般 5%就已经很不错了），其分布全球的 94 个研究机构超过 45,700 名研发人员，最近历时 2 年投入 3 亿欧元建成的中央研究院刚刚在德国雷宁根开业，连德国总理默克尔都参加了此次开业典礼。
该中央研究院已经进驻了 40 多个国家的 1700 余名创新人才，并与全球超过 250 所高等学府和研究机构展开了合作研究。2014 年博世公司共有 4593 项专利注册，平均每个工作日完成 18 项专利。可见博世乃至整个德国对研发创新的重视。
雷宁根中央研究院的几个小细节分享给大家：
1）雷宁根是博世当年发明汽车主动安全车身电子稳定系统（ESP）的试验场所在地，而这座新的中央研究中心就坐落在当年实验场跑道的旁边。
2）博世负责创新研究的众多高管都是博士身份，并且都在博世公司工作了将近 20 年。关于博世员工 20 年如一日终于企业的事情，我日后会另辟文章进行讨论。
3）雷宁根中央研究院一反德国人的严肃风格，很多地方都有互联网科技公司的身影。12 层顶楼（Top floor）的大型交流中心居然还有一个被调乱了时间的时钟。官方解释说：这个房间里的人不需要知道现在几点了。
4）所有 14 个不同领域相对独立的建筑物全部有通道联通，目的是让所有领域的研究人员进行跨界沟通。每个建筑内都有各种 sensor 实时地探测着各种信息并同步到所有 info billboard（信息看板）上。
据我在博世内部的线人透露，博世在未来 5-10 年的创新研发重点是严格遵循电子化、互联化和自动化三个刚性原则，甚至一些与这三大原则不匹配的传统产品的制造业务都被剥离（传统起动机和发电机业务）。而在这三项原则基础延展开的无人驾驶技术、新电池材料、大数据挖掘以及传感器应用 4 个领域则是未来业务的重点。我冒死把其内部的 PPT 分享给大家，希望博世理解作为互联网人的分享精神。鉴于版权问题，我只能把文字转述给大家。
无人驾驶技术（Automated Driving）方面，高速公路自动巡航辅助技术（Autopilot）已经非常成熟，接近产品化；狭小停车场和车库的自动停车技术已经完成；2018 年时我们去 shopping mall，你到了电梯口下车后，车辆会自己找地方停好车的；2020 年你的汽车可以完全实现普通道路的自动驾驶。作为博世顶级机密的无人驾驶技术也就只能透露这些了。不过新电池材料的事情我可以多说一点。
专为电动车研发的固态电池技术，比现在电池体积小 75%的基础上，可以提供 200%的电力储存能力，同时制造成本只有目前的 50%，更安全的使用，更环保的材料。这听起来简直就是完美无缺嘛，不过，现在研发人员还没能解决充电时长无法商用化的问题。貌似在我的知识体系里，基于物理学的基础原理，存储类型的电池是无法逾越充电时长这个问题的。
大数据挖掘方面，首先我很欣慰传统行业已经开始实质性地进入大数据挖掘领域。凭借着博世覆盖 75%智能手机传感器的市场占有以及汽车领域电子设备供应商和车载互联的拓展，博世拥有了大数据海量特性的基础。目前，博世在德国的中央研究院有超过 100 名研究人员的项目组在进行着服务于应用环节的各种数据挖掘。与无人驾驶的情况类似，貌似传统行业天生就具有数据获取和数据应用的优势，他们需要补充的只是数据处理的环节。
传感器应用领域，首先是支援电子地平线系统实现自动巡航辅助技术，然后当然是占有更多智能设备的包括重力传感器、加速度传感器、压力传感器、光学传感器等。我甚至还参观了位于德国斯图加特的博世传感器晶源生产和芯片监测工厂。跟 Intel 工厂的感觉很像，高防尘等级、高抗震等级（内外两层的嵌套厂房），不过博世的芯片里面有微米级的机械装备，确实挺震撼。而且，作为德国工业 4.0 的代表企业，博世既是工业 4.0 技术服务提供商，也是工业 4.0 技术使用商。整个晶源生产厂完全被工业 4.0 化，从需求订单到原料准备，从第一道拍照腐刻工序到最后一道清洗切割工序，每一步都实践着电子化、互联化和自动化的特性。每道工序的「线上作业」之间居然也可以进行信息沟通和问题处理。传统行业与互联网的结合，其实远超过我们普通消费者的认知和想象啊。
做为一个汽车和互联网消费者，了解完博世公司之后，我深感一句话：无知者无畏。互联网看似是信息化的，知识是极大丰富甚至过剩的，但对于传统行业那些几百年通过实践的积累来说，互联网人是无知的。这种无知不仅包含对知识本身的认知匮乏，更包括对自我的认知匮乏。
互联网要回归到传统行业中去，互联网人也要回归到传统行业中去，脚踏实地的去运用互联网技术、理念、思维和情怀来改变传统行业。我其实并非刻意要对互联网和传统行业一轮高下，「互联网＋」也好，「＋互联网」也罢，我只是想说，互联网是一种全新的技术，请到传统行业中去，才有可能实现那所谓的「颠覆」，忽然想到了一个很时尚的词儿，O2O，从线上去到线下吧，各位在创新道路上奋斗的同仁们，加油……
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