在我们的印象中，专车软件往往都打着共享交通、缓减交通压力等高大上的概念。这导致我每次打车的时候，都会觉得自己十分光荣，为帝都的交通分担了很多压力。
两份互相「打架」的报告
不过，这两天高德发布的 2015 年交通大数据报告却「啪啪啪」打了我的脸，报告是这么说的：
「根据高德交通大数据显示：运营车辆日均出行里程对道路的占用率是非运营车辆的 5-10 倍之多；这意味着每多一辆运营车辆将相当于增加 10 辆非运营车辆。2015 年，互联网打车软件盛行，在带来便利性的同时，也改变了人们的出行模式（公交转约车），互联网约车在某种程度上势必会增加存量车的周转率，形成增量出行需求，从而增加城市运营车辆的数量，也会不同程度的加重城市拥堵。」
这段话的意思很明显，那些倡导着「共享交通、缓解交通压力」的打车软件，非但没有给交通带来畅通，反倒是「变本加厉」的增加了道路拥堵状况。
不过，滴滴出行平台随后也发布了去年全年的出行大数据分析报告，显示的又是另一番景象。
在报告中，滴滴表示去年全年平均每天减少了 114.3 万辆次出行，其中专快车减少 63 万辆次、顺风车 51.3 万辆次。通过释放社会运力, 相当于每天减少 114.3 万辆车出行, 或增加 114.3 万辆次的运输能力。
以北京地区为例，滴滴平台专快车的空驶率在 11%，而全北京出租车的空驶率为 31%。如果出租车能够达到滴滴平台的空驶率，那么相当于给北京增加了 13400 辆出租车运力，每天可以多运送 39 万人次。（北京地域出租车按 67000 辆计算, 日均运输 29 人次）
共享交通到底对拥堵有没有帮助？
我们来理性分析一下这两个有些相悖的结论，也就是说，共享交通、专车模式对于交通拥堵到底有没有帮助？
滴滴和高德，他们的大数据报告分别都是从各自擅长领域入手。从覆盖率上来看，高德地图的数据更广，但滴滴出行的数据更垂直专业。得出这样的结论，我们能够发现双方对于专车、共享交通的一些倾向性。
滴滴对于出行压力的缓解肯定是存在的，但高德说的肯定也不是无脑抹黑。那么原因到底是为什么呢？其实可以从两个角度分析。
1. 从车辆的角度看，目前很多专车软件（例如滴滴和 Uber 等），主力车型大多是私家车性质。换句话说，很多私家车变成了运营性质的小客车。这部分车型在作为专车、快车之前本身的利用率不高，因此并没有给道路交通带来额外负担。而一旦变成运营车辆，确实会给交通带来额外压力。
但除了私家车外，如果专车软件转化了其他性质的车辆（例如神州把长租车一部分变为专车，首汽和祥龙把出租车变为专车），那么反倒是把这部分车辆的空驶率给降低了，增加了运力。
其次，高德的分析中忽略了「顺风车」这个群体。对于原本就要在路上跑的车辆，无论是带一个原本需要打车的、或者限行开不了车的车主，都确实能够减轻交通压力。
2. 从乘客角度来看，专车的乘客组成比较复杂，但主力大多是原本公共交通的用户。专车的出现把这部分人转化成了专车用户，而原本开车上下班的人，所受的影响反而并没有这么大。因此，专车的出现肯定会缓解公共交通的压力。
都是堵着，在车里堵的舒服点肯定是很多人的诉求（专车的低价化促进了这个趋势的形成）。原本打车出行的这部分用户，以前可能更多选择出租车等交通工具，而现在很多都被转化成专车用户，而原本跑在路上的出租车并没有减少，也就造成了「堵上加堵」的情形。
因此，对于 1 辆专车相当于 10 辆私家车的结论，由于不得而知高德的算法如何，因此不敢下结论。但对于打车软件会给交通增加拥堵这个结论，高德的结论还是有些说服力不够强（毕竟没有数据说明转化的乘客中，多少是原本开车的，又有多少是原本公共交通的乘客）。但滴滴的数据报告真的有这么美好，我也不敢全信。
真相到底是怎么样的，或许需要一个客观公正的第三方平台数据才能得出真相。
但是经过上面的分析，我们可以得到这样的结论：运营车辆流动必然会增加路面压力，特别是把原本的私家车辆转化为运营车辆。但如果是高效运营流动（减少空载），那么单辆车可以分摊更多出行需求，肯定比全部私家车出行要缓解城市拥堵。
到那个时候，我们对于车辆需要使用而不需要拥有。这也就是目前开始逐渐普及的「分时租赁」模式。当然，完全实现车辆从拥有权到使用权的转化还存在着很多问题，需要各方面的努力（包括用户、政府、车辆运营商等）来慢慢解决。
共享交通肯定是未来解决交通拥堵的好办法，只是，革命尚未成功，我们仍需要努力。
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