本文编译自 Wired，文中内容主要针对美国而言，其中有一些情况和中国有些差异，但是仍然有一些借鉴意义。
真正的电动车「革命之年」，可能是 2022 年。
在彭博的一份报告里，出现了以上的这个判断。在接下来的六年里，制约电动车销售的最大障碍——过高的价格——将会消失。
「到 2022 年」，报告里写道，「纯电动车未补贴前的综合拥有成本将低于燃油车」，基于此，报告还预测：到 2040 年，全球电动车销量将会达到 4100 万辆，占到当年全球总销量的 25%。
鉴于目前电动车在美国的销量只占汽车总销量的不到 1%，不得不说，这是一个惊人的预言。政府的授意和补贴是消费者购买以及研发部门为此投资的主要动力。彭博认为，如果要使电动车成为主流，就必须解决成本过高的问题。比如，通用的雪佛兰 Bolt 拥有 200 英里的续航水平以及 3 万美元的价格，但是这仅仅略低于美国新车的平均价格水平，这意味着，电动车仍然有非常大的改进空间。
彭博这篇研究报告的作者 Salim Morsy 认为，电动车的制造成本将会大幅下降，这个过程会比大部分人想象中要快。
其中的关键点是电池组，它往往会占到整车成本的三分之一。在 2010 到 2015 年间，每 kWh 的成本从 1000 美元降到了 350 美元，下降了 65%。以比较常见的电动车为例，日产 Leaf 搭载了 30kWh 的电池组，而特斯拉 Model S 有 90kWh。350*90，就是三万多美元。
这种价格变化趋势，并不是因为电池技术的重大突破，相反，它基于对于生产流程、电池化学的适度优化，以及规模效应、产量扩张。另外，「激进的定价策略」也是原因之一，电池生产商渴望和主要的电动车制造商签订合同。Morsy 认为，从现在开始到 2020 年，电池成本将继续大幅下降。
当然，下降的曲线会放缓，但是价格将会在 2022 年达到 200 美元/kWh，到 2030 年，这个数字会变成 120 美元。与此同时，通用表示 Bolt 的电池组成本已经达到了 145 美元/kWh，虽然不能确定其真实性，但是 Bolt 和即将到来的特斯拉 Model 3 一样，在 Morsy 看来，都是成本迅速降低的典型代表。事实上，「未来我们并不一定要拥有一辆汽车」，汽车行业的这个基本趋势会影响未来的电动车总销量，但是并不会影响电动车在市场上占有率的提升。
一些阻碍因素
首先，要支撑起开头的预测，需要有更完善的充电设施，而不仅仅是依赖于用户自家车库里的那个充电桩（这点和中国国情就不太一样）。
其次，彭博的研究结果依赖于政府补贴的持续不变，这些补贴是对于市场的推动，也是推动资金投向研发的重要因素。在美国，购买电动车会有 7500 美元的补贴、家用充电桩的税收减免以及各种「福利」，比如可以享用高速路上的「carpool lanes」（共乘车道）。欧洲国家会提供税收减免以及「额外奖励」，中国也有非常好的电动车激励政策。不过，美国对于电动车的支持政策可能会很快受到攻击，有报道说，有人正在为杀死这些补贴而做着游说活动。
第三，文章开头对于总拥有成本的比较，基于油价在每桶 50-70 美元这个价位，这和如今 30 多美元每桶的价格相去甚远。当然，油价还是要涨的。
而最重要的一点在于，即使电动车和燃油车相比拥有差不多的拥有成本，这对于电动车革命来说可能依然不够。消费者的购买心理是最难以改变的，而且买车往往不是一个理性的过程。
为了让预测成真，经销商要在电动车销售方面做大量的工作，而汽车厂商也需要提供像燃油车一样种类丰富的电动车产品，他们必须生产足够多的产品来满足需求的产生。
曾经负责了雪佛兰 Volt 以及 Fisker 电动车研发的 Tony Posawatz，现在是一位行业顾问，他认为彭博的报告并不让人吃惊，对于 2022 年的这个预测是肯定可以实现的，只要充电设施持续建设。「如果在这方面没有更好的发展，这可能会成为一个阻碍因素。」
不过，为什么彭博的这个报告不主张呼吁电动车有更快的普及速度？因为大型基础设施的变化非常缓慢。Posawatz 说，让美国一半的家庭接入电网，用了 50 年时间。电动车会有好的发展，但是这仍然是一个漫长的过程。
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