不久前，易到用车宣布日单量超过 50 万单。
对于一年前的易到来说，这个数字可能并不算什么。毕竟在 14 年底，它还占据了专车市场大约 60% 的份额。但在那之后，由于滴滴快的合并、补贴力度降低等因素，易到在市场份额、存在感上都出现了直线下降。
当我们都以为易到会「默默死去」时，乐视宣布控股易到，并进行了一系列的「生态化」操作（最简单粗暴的充 100 返 100 活动），又让易到重新回归了我们的视线。
司机、乘客的全面回归
说易到用车「回来了」，最直观的表现在于用户和司机的回归。
先来看些数据：去年第一季度，滴滴快的获得 78.3% 的专车服务订单量，Uber 和易到用车以 10.9% 和 8.4% 位分列第二、三位（参考 14 年底的 60% 份额）。在这之后，易到的份额持续下降，并且被神州专车超过。
今年 1 月，易到举办「专车节」活动，3 天时间（7~9 号）累计充值额 9.65 亿元、人均充值 1285 元、全国新增车主 30.6 万，表示将要超过 Uber 成为专车市场第二，在年底前完成 100 万的日单量。
对于用户的回归，除了数据报告之外，更直观的体现来自司机数的增加。在和司机的交谈中，不少司机表示之前跑滴滴、Uber ，看到用户数量和补贴力度增加后，选择了易到平台。
相对应的，司机回归最明显的感受来自乘客。之前用易到订车，无论选择什么级别，最后接单的大多是商务、豪华级别以上的车型。这就说明在低端的车型上，由于客单价的过高导致司机接单数少，数量自然就减少了。但是现在打开易到并且选择经济等车型，车辆明显增加。对于刚加入的车主，易到还推出了「见习专车」，价格是同等级专车的 8 折。
一年前后的对比
巧合的是，我在今年和去年春节放假时都选择易到作为去高铁站的方式。这两次体验中的区别，其实刚好可以说明在经过一年的波折之后，易到的变化。
两次旅程起始点一致，除了路线选择造成的里程差别之外，其余并没有太大区别。去年我使用了「-100」优惠券，支付了 22 元；而今年通过「充 100 返 100 」活动后我支付了 47 元。
虽然从金额上看，去年更划算，但这种幅度的优惠并不是常态化的。反倒是全面 5 折，用户的获取成本较低（至少不需要再去抢优惠券了），仅需要充值就可以享受。至于 22 公里实付 47 元的价格，和易到的竞争对手相比并不离谱，而再想想半年之前的易到，这么一趟行程需要多少钱，恐怕很多人都深有体会。很明显，供给端（司机）和需求端（乘客）的规模扩大，在客观上有助于降低车价。
用户充值的优势还体现在资本层面。相比于减免，把用户的钱收集到自己的手中，相对来说更适合企业运作。仅仅是将充值额放在账户中，资本操作的想象空间就已经很大了。同样是补贴，易到变聪明了。
下面说说价格之外，我作为乘客的使用体验。
在实车乘坐上，去年相对有优势。除了免费的饮用水等常态化服务之外，我们甚至还见到了易到提供的零食盒。不过对于很多人来说，这点体验上的差异基本可以忽略，除了易到的那些高端用户。
在 App 端，体验的提升则是毋庸置疑的。无论在功能完善程度，还是一些人性化设计（例如支持 Apple Pay 充值、3D Touch 等等）上，每次迭代都有进步。
从个人用户角度，我并不认为易到在乘坐使用体验上有太多提升。但是从企业层面，易到显然变得更聪明，也更适应市场了。
我们可以总结，在和大多普通用户日常生活强相关的出行领域，价格因素的影响力会被放大。所以「好不好用」在某种程度上可以和「便不便宜」画上等号。在价格差距不大的前提下，差异化服务才有意义，这个主次其实很容易分清。
易到「回来了」，并且看起来变得更好了。只不过，这种通过补贴（充**返**）的模式能够持续多久，还是个问号。这个答案或许还需要背后的乐视告诉我们。
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