本文作者：飞驰镁物 CMO 杜纪栋，以下观点不代表 GeekCar 任何立场。原文标题：《DMSP 将成传统车联网 TSP 掘墓者》
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似乎是在一夜之间脑洞大开，原本对互联网持保守态度的传统整车厂幡然醒悟了。无论是跨国车企，还是部分国内自主品牌汽车企业，都明确将「提供数字服务」、「移动出行服务」作为下一步战略转型的方向。
毕马威所做的一份针对全球汽车企业高管的调研显示（下图），数字化和联网化、移动出行服务等被视为未来十年汽车产业最重要的发展趋势，原本最关键的新兴市场增长，将不再是最为重要的指标。这与全球车企的实际行动是高度一致的，其对车联网行业的影响也是巨大的，车联网的定义将更加丰富和宽泛，除了传统意义上的 Telematics 服务，数字服务、移动出行服务、电商平台等将被融入到车联网概念中，与用车相关的维修保养、洗车、代驾等第三方服务，也将成为整车厂整合的重点被纳入到车联网体系中。
整车厂脑洞大开让传统 TSP 黯然失色
车联网真是太火了，是个汽车都讲标配车联网，自己的车要是没个大屏，不搭载个这 Call 那 Link 的系统，怎么好意思跟人家说你有车呢？
车联网整的有模有样，整车厂图个啥？你以为真是想服务消费者？真想多了。他们做梦都在想车联网的商业模式，想怎么把投入的成本捞回来，但放眼全球，到目前为止好像哪家整车厂捞到啥回来。你真以为在车里放个大屏，安装几个 APPs，在线听几首歌看几部电影就能探索出车联网商业模式了？鬼才信呢。
真正能够衍生出成功商业模式的前装车联网（本文所指车联网皆为前装车联网），必须要基于对汽车本身数据的挖掘、分析和利用，其应用范围相当广泛，比如智能交通数据采集、提供智慧城市内的场景需求、提升城市道路通行效率并减低拥堵，最大限度地提高每一辆车的利用率（汽车共享）；对于汽车本身的能源管理，汽车生命周期管理（维修保养等）、二手车残值评估；满足汽车驾驶员的刚性需求，比如智能导航、紧急救援、安防保护等；甚至借助物联网大平台，使得这辆车可以满足与其驾驶员相关联的车、人、家的个性化需求，让智能生活真正联网化。
脑洞大开后的整车厂也意识到了，他们不再盲目通过车联网为用户提供海量内容，而是转而关注如何真正为用户提供满足刚需的数字化出行服务。而在中国这样的互联网大国，针对汽车和互联网有着数不清的 O2O 商业形态，如何把这些用户的刚需整合进自家车联网服务中，并通过这些服务为自己创造出价值——哪怕仅仅是把用户死死拴在自己的品牌体系内——是整车厂下一步待解的问题。
尽管整车厂志在转型，拥抱互联网，但纵使他们有万般神通，要想实现这些，短期来看，靠其一己之力还是远远不够的，与在传统汽车制造产业链一样，在数字服务方面，他们同样需要一大批小伙伴来跟他们共同奋斗。
这些小伙伴从何而来？关联性最强的可能就是此前为整车厂提供车联网服务的那一堆供应商，这里面作为 Tier 1、处于核心位置的可以算是 TSP 企业了。基于此前的合作，整车厂自然是先找他们聊聊。但问题来了，面对数字化、云端化、共享化等一系列的新鲜话题，还有整车厂提出的各种开脑洞的想法和建议，一揽子的数字化出行服务解决方案，传统 TSP 真的能听懂吗？知道整车厂想要什么吗？即便是听懂了，知道怎么做吗？
聊过这么几次之后，整车厂觉得双方的对话已经基本不在一个维度了，他们的老朋友，擅长的只是按照他们给出的需求清单去实现，如果要带点创新，带点高逼格高技术含量的东西，尤其是想让他们跟你一起从蓝图规划开始做起，作为整车厂老朋友的传统 TSP 就为难了：什么？别逗了，你以为我是百科全书吗？我只是擅长把我的平台给你用（抱歉，有的 TSP 连平台都没有），擅长给你做个呼叫中心接个 Icall、Ecall 啥的，你提的那些个云山雾罩的需求，臣妾做不到啊！不过，臣妾作为 Tier 1，可以去给你找下家啊！
整车厂快哭了：神马？你连我想要神马都不知道，你找的下家能靠谱？你还是踏踏实实把「运维」给我做好吧，高大上的事情我看也指望不上你们了。
BTW，那个啥，你也知道，现在都互联网思维了，你们那个平台也不与时俱进，想改个东西都不好改，你知道消费者有多难伺候吗？你这样让我很难做的……如果上峰怪罪下来，我只好换换口味了……
很好笑是吗？我相信不是所有人都能笑得出来。车联网圈子尤其是传统 TSP 表面的高大上，多半是吹出来的，你还别不信，你真的去问问国内（包括在外企在中国的分支）现有的传统 TSP 企业，他们真正做过几个整车厂的 TSP（别光盯着谁家谁家的网站上有多少整车厂客户的 logo）？他们有靠谱的车联网平台吗？所谓的「车联网服务运营」，有几家真正「运营」了，我想充其量是「运维」而已。
麦肯锡在其最近一份关于汽车产业变革预测的报告中，对 2030 年整车厂将要面临的全新竞争对手进行了预测（下图），可以看到，如此复杂的竞争环境让整车厂不得不在新一代车联网业务合作伙伴的选择上考虑逐渐抛弃传统 TSP 而「另寻新欢」。
整车厂华丽丽的转型果真是让传统车联网 TSP 企业鸭梨山大啊，这不是活生生地砸了 TSP 的饭碗吗？传统 TSP 如果不能以置死地而后生的决心去换取可能的涅槃重生，就只能原地等死了。
传统 TSP 企业做错了什么 ？
诺基亚老板在公司被微软收购时说：我们并没有做错什么，但不知为什么，我们输了。
这句伤感的话，我觉得放在传统 TSP 身上一样适用：传统 TSP 之于新一代车联网，恰如诺基亚之于智能手机时代。
传统 TSP 到底做错了什么？并没有。他们甚至一直在兢兢业业地帮助整车厂做该做的事情，但是，时代变了，传统 TSP 已经不能再给整车厂输入新鲜血液，正如智能手机时代，诺基亚存在的意义，除了「砸核桃神器」这样的调侃，也许只剩下回忆。
传统 TSP 曾经被视为车联网产业链最核心的环节，他们是整车厂车联网项目的 Tier 1，他们要去统筹整合产业链其他环节的参与者，共同为整车厂打造车联网产品。下图中红框所示部分就是传统 TSP 所处的位置及承担的职能。
可以看到，TSP 角色涵盖了 Telematics Services Platform 提供商（逻辑上应该包括平台设计、开发、运营等）、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心等。理论上其中任何一方都可以凭借自身的优势比如呼叫中心、云平台等，成为 TSP 去整合其他参与者（包括对 CP 和 SP 的整合），反之亦然。
客观讲，Telematics Services Platform 的设计、开发、运营（需要在国内拿到相应资质）才是最核心的一环，一方面它是整个车联网系统的基础，没有平台，车联网就无从谈起。另一方面，只有通过平台运营，找到合适的商业模式，才能让更好地为用户提供服务，让车联网产生价值。理论上车联网平台提供商是最有可能和最应该成为 TSP 的。
但实际情况却是，有平台的没有在国内的运营资质，有运营资质的没有拿得出手的平台，什么都没有的呢，人家也能凭借特殊的关系拿到项目成为 TSP（请自行对号入座）。
是不是觉得很乱？别着急，还有更乱的。举个例子。
某跨国车企 O 在中国的车联网项目。某呼叫中心企业 A 中标 TSP，但其没有车联网平台，于是找到有平台的老牌外企 B，B 只有一个多年不变的老旧平台，在中国的团队人数有限，无法承担起后期的平台运营，只能由 A 来负责平台运营。至于数据中心和云平台，O 延续在国外的合作，自己选择了 C 和 D。
上图标注数字 1 的部分，其中包括了车联网平台的运营，但由于 A 并不懂真正的运营，且在当时 O 对运营也没如今那么多要求，只要确保稳定运行就可以，所以还相安无事。对于 B 来讲，平台卖了，后续的事情也就不管了，如果 B 或者 O 想对平台做些调整，或者有什么疑问，B 一般都是消极对待，或者要经历漫长繁琐的审批流程，才能有最终的结果，当然，还不一定的令人满意的结果。
其实这些在当时都不叫事，因为消费者对车联网的期望值还没有那么高，整车厂看互联网还带着有色眼镜，车联网只是锦上添花罢了。
但今非昔比，整车厂突然活明白了，他们要转型、要拥抱互联网、要通过车联网运营为消费者提供更好的车联网和出行服务体验，更要把 O2O 替他们做过的事情，一件一件地拿回来，通过自己的手再交给他们的汽车用户，最好还能在此过程中创造出价值，与此同时，汽车用户的想法也变得更加贴近互联网方式。
以下两张图分别来自毕马威和麦肯锡针关于汽车产业未来趋势的报告，可以明显地看到全球用户对于自己拥有一辆车的意愿正在降低，他们对汽车的理解，已经从单纯的交通工具向「不同场景下的差异化移动出行解决方案」转型。
那么，面对消费者的这些需求，传统 TSP 可以帮助整车厂做些什么？事实上，A 只能做最简单的运行维护，做不了可以增值的、基于成功商业模式的运营。B 除了一个延展性和灵活性差的破平台，实在是乏善可陈。
但是，传统 TSP 不可以改变吗？不可以创新吗？
别逗了，你以为是个企业都是能创新？那诺基亚为何还是死掉了？
传统 TSP 企业不清楚自己的境地吗？太清楚了，他们不是不想转型和创新，只是积重难返，多年来的固有思维和文化，使他们难以找到转型的突破口，对他们来讲，尽管一直在尝试改变，寻找各种新的出路，但改变太难了。深入骨髓的旧有基因，决定了他们没有断臂求生的勇气和决心，多年来一成不变的低附加值业务没有积累任何的核心技术，让他们丧失了创新的资本。
如果说基于整车厂的转型需求、消费者的消费观变化下的车联网新变局是促使传统 TSP 死掉的外部因素，那么没有涅槃重生的决心，可能就是他们走向死亡的内部驱动力。不是他们不努力，也不是他们做错了什么，他们各司其职，也算得上兢兢业业，但世界变化太快，互联网时代的世界变化更快。
或许这些传统的 TSP 都具有超强的整合能力，都能以 Tier 1 的身份在产业链各个环节挑选出最优秀的供应商，但整合能力并不是核心竞争力，可替代性太强了。尽管他们曾经各有所长，但「一招鲜吃遍天」不再适用于对创新和速度有着苛刻要求的互联网时代。创新思维的缺失、在最核心的车联网平台的设计、开发、运营方面的短板等，注定了传统 TSP 失败的结局。
DMSP 给传统 TSP 致命一击
整车厂向出行服务商转型对车联网提出了更高的要求，如果要重新梳理一下车联网的内容，我觉得应该是这样的：新一代车联网=车联网解决方案+真正的车联网运营服务+数字及移动出行服务解决方案，即 Digital & Mobility Service，而新一代车联网服务提供商则是「数字服务及移动出行服务解决方案提供商」，即 DMSP（Digital & Mobility Service Provider）。以飞驰镁物为例，除了具备传统 TSP 的一切功能外，下面这张图可以对 DMSP 到底是什么做出一个概括。
显而易见，与传统 TSP 相比，DMSP 更多聚焦在基于数据的服务和移动出行服务上，在传统 TSP 无法让整车厂得到满足的情形下，带着全新思维和创新活力的 DMSP 出现在了整车厂面前，让整车厂如沐春风的同时，也将传统 TSP 致命一击。
面对数字服务、移动出行服务这样的全新课题，整车厂很难给出明确的需求清单来让车联网服务提供商去实现，他们更需要需要借助强大的、具有创新基因的外脑，帮助他们先明确需求，下一步才是整合和协调各方面的资源，将整车厂的需求变现。这正是 DMSP 企业所擅长的。
简单讲，DMSP 企业应该具备以下十个特点：
1. 极强的创造力和创新思维
2. 具有国际化视野、经验丰富且互补的团队
3. 对汽车和互联网有深刻理解，能洞悉用户需求
4. 对物联网、智能交通、智慧城市、大数据、电子商务、共享理念有深刻理解
5. 基于数据分析和应用且契合整车厂需求的商业模式
6. 有延展性强的综合车联网平台
7. 过硬的车联网软硬件产品及开发能力
8. 强大的资源整合能力
9. 灵活的管理体制、高效的决策链
10. 超强的执行力
在整车厂看来，DMSP 的这些特质，恰恰是他们最需要且传统 TSP 所不具备的，说到底，他们需要一个「能够共同在数字出行服务领域为他们提供创新思路并很好地执行这些创意的『创业』伙伴」，从前那种订单式的供需关系已经不再适合目前车联网的发展趋势。
对 DMSP 企业来讲，必须能够以超前的思维，把握和探索新的发展方向、路径。
基于对未来趋势的准确洞悉和理解，DMSP 应该将着眼点放在与整车厂共同致力于为用户提供满足一切出行需求的数字化出行服务上，除了围绕用户自身车辆衍生的需求，还要能提供基于智能交通的汽车共享出行解决方案，基于物联网技术的智能汽车与智能生活融会贯通的解决方案等。
当然，一个不可否认的事实是，并非所有的整车厂都像主流跨国车企这样具有足够的前瞻性，尤其是不少国内车企，即便是能够意识到，由于受到各种因素的左右和影响，也未必能够真的做到。之所以这么说，我想表达的是，即便是传统 TSP 死掉了，也不意味着 DMSP 会迅速被所有整车厂认可并赢得天下，DMSP 的成功之路，其实还很漫长。
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