关于「生产制造」这件事，他们在 GeekCar 沙龙上说了什么？

2016 年，对于轰轰烈烈的「新造车运动」来说， 讲概念阶段已经过去了，即将进入项目的落地阶段。造车不是一件容易事，车要怎么造？到底是自建工厂，还是代工生产？到底是自行研发，还是依靠供应链？这两个问题，还只是个开始。

如果说去年的「新造车运动」第一季活动更像是一次「极客的造车宣言」，那么这次，是时候回归制造本质了。

这一次，我们邀请到了红星汽车总经理纪冰、开云汽车董事长王超、智车优行联合创始人王宇、Techrules 首席技术官靳普、麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之、博世底盘控制系统事业部市场部经理丰浩。

这些公司里，有主机厂、新兴的互联网造车企业，还有供应商。关于新造车运动，他们聊了聊自己的看法。

红星汽车总经理纪冰：汽车的生产资质更重要

原本生产动力锂电池的多氟多集团，在去年收购了河北红星汽车。很简单，就是为了解决「造车资质」问题。

在纪冰看来，所有的想造车的团队，都得过「造车资质」这一关。纪冰所有的观点，都是围绕「造车资质」这个话题展开的。在他看来，国内现存的 181 家有造车资质的企业，未来不会多也不会少，新入一家就要淘汰一家。

在国家的政策层面，未来也是不会放开造车资质的。原因很简单：「汽车关乎每个人的生命安全」。新能源汽车的生产，就像是「科举考试」，要求有四大工艺。假如没有这最基本的四大工艺，很难保证汽车的安全性。

对于代工这种生产方式，他并不看好。因为在法规层面，代工本来就处于灰色地带。除此之外，国家对新能源车的补贴，是直接付给了主机厂，在利益分配方面，双方关系将会变得很「微妙」。

对于新兴的互联网造车团队来说，最好的方式就是与主机厂「合作」，可以是技术层面的，可以是资本层面的。电动时代的来临，给新兴造车团队降低了门槛。因为传统能源汽车的生产，零部件相对更多，面对更复杂的供应链问题。并且，在实际的生产过程中，所用到的大量经验数据，新造车团队手里也没有。

从造电池到造车，多氟多有点像今天的比亚迪。解决了生产资质问题后，还有很长的路要走。

开云汽车董事长王超：踏实造好车

王超曾在北汽工作，现在成立了开云汽车，设计了一款 适合日常代步的小车 ，之前 GeekCar 也曾介绍过。

设计师出身的王超，从最根本的「传统工艺」出发，讲了他对新造车运动的看法。关于新造车运动能否改变传统工艺，他一开始提出了三个问题：「改变之前，问问有没有改变的必要？」，「改变当中，问问改变了什么？」，「改变之后，问问改变影响到了什么？」

对于传统工艺来说，本身就是在不断进步的，传统工艺并没有招谁惹谁。现在的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，他称之为成型、接合、涂装、合体四大工艺。

在过去北京吉普的生产线上，涂装工人每年都要去北戴河疗养，因为涂装过程对人身体伤害太大了。但现在，在北京奔驰的涂装车间里，有价值几亿的空气净化设备，车间里的空气比户外还要好，工人只用看着机械臂操作就行。在接合工艺中，焊接点越来越少。比如宝马 i3，使用了很多胶合工艺，比焊接还要牢固。

生产工艺的进步，根本还是一直在和能源作对。新的工艺，就是为了在生产、销售以及运输环节中，减少污染，节省能源。新造车运动之下，不能为了刷存在感，而总宣称去改变了什么。我们是为了造车，不是为了改变工艺。

对于现在新兴的造车团队来说，更加善于把车变得更漂亮，他把这称之为「美图秀秀工艺」。在汽车的质量和性能越来越同质化的今天，这或许是他们的机会。对于传统车厂来说，更多是为了已投入的东西负责（比如生产线、研发资金）。传统车厂的改变，是为了已存在的东西负责，是为了达到国家各种标准（比如排放法规、安全法规）。

新造车运动的真正目的，是为用户造一辆需要的车。在这个过程中，王超也倡导去引导用户明白自己真正需要一辆什么样的车，缩小用户的需求，再去集成。毕竟，造出一辆和传统车厂一模一样的车，不太可能。

智车优行联合创始人王宇：敬畏传统，大胆创新

智车优行是互联网造车团队的最具代表性的一家公司，3 月份他们发布了「奇点汽车」。

早在成立之初，智车优行就确立了「代工路线」。但随着时间的发展，他们开始强调和主机厂是「合作」关系，并且已经和国内某家主机厂达成合作，计划在 2017 年实现小批量量产。

按照王宇的看法，中国目前的汽车行业有 3500 万辆/年的产能，但实际只有 2700-2800 万辆/年的需求。所以对于中国汽车产业来说，明显是产能过剩的。

从智车优行的角度出发，这也为他们寻找代工合作方提供了可能。这些过剩的产能，可能会成为新造车者展开行动的平台。同样，从传统能源车到新能源车的过渡，智能化汽车概念的提出，都为这些后来的造车者提供了可能。

智车优行的造车理念，是把车视为一个连接一切的智能终端，而不仅仅是一个交通工具。他们希望造一辆懂消费者的车，在研发过程中，也听取了不少用户的意见。当然，互联网团队的产品，能通过 OTA 升级修正 Bug 也是必须的。

智能汽车除了解决网络安全问题外，同样要解决汽车安全问题。智车优行研发的被动安全系统，可以根据天气、路况进行自适应调节。另外还包含一套 ADAS 系统，采用 5 颗毫米波雷达、6 颗摄像头和 12 颗超声波雷达，以及夜视系统和防疲劳系统。如果这最终就是他们的量产车型，成本也将成为他们必须面对的问题。

目前，他们已经和主机厂成立了共同工作小组。对于一家新入者来说，如何与主机厂协作办公，平衡双方利益，毫无前者经验可循，只能摸着石头过河。虽然面临的问题很多，但不去尝试，永远不会知道这些问题能不能解决。

面对造车这件事，智车优行的观念是：「敬畏传统，大胆创新」。对于选择代工这条路，消费者能不能接受车才是最终的问题，而不是舆论中对代工的各种争论。

Techrules 首席技术官靳普：核心技术在于发动机

这是 Techrules CTO 靳普在日内瓦车展后，首次在公开场合亮相。Techrules 作为一家宣称要造超跑的中国企业，颇受关注，伴随而来的有支持也有质疑的声音。更多的人，关注的是 那辆超跑本身 ，但实际上他们的核心技术在于发动机。

在注册成立 Techrules 这家公司之前，他们就在航空航天领域做了很多年，本身就有技术积淀。他们希望利用自身技术优势，在新能源车上做出改变。

他们花了三年的时间，做出了拥有自主知识产权的「磁使能式动压空气轴承」，这是他们的涡轮轴发动机核心技术所在。关于他们的涡轮轴发动机，优点很多，缺点也很突出。

首先，普通发动机的扭矩很大，在装配的时候需要对扭矩进行平衡，进一步提高了车重。但对于涡轮轴发动机来说，最高 96000RPM 的转速，功率密度很大，几乎没有扭矩，对装配要求不高。

其次，他们的涡轮轴发动机，非工况磨损很小。按照靳普的说法，现在他们的发动机寿命是 4 万小时，将来可能达到 8 万小时。对此，他开玩笑说：「没有人能真正地拥有这款发动机。」

第三，高频噪音容易隔离，目前的水平是 65 分贝。同时，污染小，Techrules 的涡轮轴发动机，氮氧化物排放是欧六标准的 40%，不需要传统汽车上的三元催化器。

缺点很突出：成本。

打比方来说，导弹中导航系统陀螺仪用到的轴承，对精度要求很高。只要有些许磨损，就可能造成几十米的误差。所以军工行业的做法，就是做 100 个，其中挑 1 个质量过关的出来。

现在 Techrules 的做法，也是如此。一般来说，量产意味着单个成本下降。但对于他们来说则不同，发动机生产数量越多，成本越高。所以对于 Techrules 来说，精密部件的量产是一大问题。但他们并不需要担心生产资质问题，因为他们选择在欧洲生产，然后以进口的方式进入国内。

面对外界的质疑，靳普并没有感到压力，因为他对这项技术有足够的自信。

麦格纳斯太尔上海分公司总经理杨雪之：为你提供「交钥匙」服务

麦格纳是一家典型的代工企业，他们最典型的代工产品目前有三款，分别是奔驰 G 级、MINI COUNTRYMAN、MINI PACEMAN。麦格纳在奥地利格拉茨有一家总装厂，年产量可以达到 20 万辆。在 2017 年，麦格纳还会与宝马和捷豹路虎合作生产其他车型。

麦格纳集团旗下，有一家名为「麦格纳斯太尔」的子公司。他们的服务范畴主要包括三方面，分别是工程服务、代工制造和燃油系统。从本质上来说，麦格纳的潜在客户，就是尚无制造能力的新兴造车团队。

麦格纳斯太尔可以提供一条龙服务，包括设计和汽车概念、整车工程和集成、模块和系统开发、安全工程测试、测试平台和样车试制、小批量生产以及混合动力和电动汽车。这也就是所谓的「交钥匙」服务。

作为生产的委托方，你只需要去做市场，对自己的产品下定义。作为供应商乃至代工厂，麦格纳所面对的问题就是如何管理好客户的需求。对于造车这件事，需求不能像 App 一样，说变就变。他们的做法就是在合作前期，对新进入造车行业的公司，做可行性分析，帮助客户梳理需求。之后再做技术规范，把市场语言转换成工程语言，针对不同客户制定不同的方案。

把专业的事交给专业的人来干，事实确实如此。考虑到欧洲高昂的物料成本和人力成本，国内新兴造车团队把整车制造交给麦格纳基本没有性价比。

但依靠麦格纳多年的汽车行业经验积累，把部分工程项目交给麦格纳，快速把样车制造出来，是很有可能的。同时，麦格纳是一个独立的角色，没有自己的汽车品牌，委托方不用有过多的顾虑。

博世底盘控制系统事业部市场部经理丰浩：造车团队的好伙伴

对于自动驾驶这样的新技术，无论是国内的传统车企还是新兴造车团队，都持积极接纳的态度。但是，两者在自动驾驶方面，研发能力都不是很强。要想把自动驾驶技术快速在产品上实现，选择与供应商合作是唯一的办法，博世就是这些供应商的一员。

在博世看来，开车这件事，一定要有一个司机，并且不鼓励驾驶员双手离开方向盘。为了监控驾驶员行为，博世还做了一套专门的驾驶员监控系统，比如判断驾驶员双手有没有扶着方向盘、有没有坐在座位上。

在系统维持运行状态下，如果驾驶员长期没有介入操控，系统会自动进行降级操作，进入安全状态，包括停在原车道、停在最右侧车道、停在紧急车道和减速并持续行驶至安全区域。实现安全状态的复杂程度，取决于车辆速度和可利用时间。

作为自动驾驶技术的供应商，博世也呼吁当前的法律法规需要调整。在国际范围内，目前正在进行的活动包括：维也纳公约的修改审核工作、日本国土交通部对制定自动驾驶相关法律可能性的探讨、美国对自动驾驶技术的专有法律等等。

从供应商的角度来看，自动驾驶技术的兴起，越来越多的团队加入造车大军，对于他们肯定是福音。

结束语

回想起 GeekCar 的第一季新造车运动上，大家还都在谈概念谈情怀。今年，不少团队已经交出了阶段性答卷，但面临的困难更大：「量产」。

在 2016 年，选择代工的团队在和主机厂谈合作，选择自建工厂的团队也已经开始建工厂。造车并不是一件容易的事，大家都是在冒险。

相比于「互联网造车」，我们更愿意把这场造车大潮称之为「新造车运动」，因为，空有一身所谓的「互联网思维」，还没办法真正造出一辆车，这些新造车团队毕竟是要拿出整车产品的，终究绕不开生产制造的环节，所以，是时候回归「制造」本质了。

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