车和家的“供应链造车”，德赛西威是第一家合作伙伴

虽然这两天几乎所有重心都在北京车展，但车和家和德赛西威战略合作发布的消息还是成功吸引了我的注意。毕竟「李想」、「车和家」这样的关键词，几乎所有和汽车、科技相关的人都在持续关注。

关于这次合作，简单说就是德赛西威会成为车和家的战略合作伙伴，并且在未来提供包括车内大屏、空调在内的汽车电子类配件。虽然不是第一家合作伙伴，但是德赛西威是车和家第一家正式对外宣布战略合作的供应商。

但万万没想到，双方的战略合作并不是今天的重点，更大的亮点是车和家创始人 CEO 李想以及总裁沈亚楠说了些什么。

前一阵，李想开了个「朋友圈发布会」，大概说了说车和家造车的事。在这次合作发布会上，他们透露了更多具体信息，也回应了外界的各种猜想。

关于车和家的造车模式，用一句话简单概括就是：掌握核心技术，剩下的部分与供应商合作。因此，核心技术指什么，就能在很大程度上说明车和家的造车逻辑。

李想把车和家的核心技术总结成三个部分，还说明了原因和目前进度：

全铝车身： 对于电动车来说，轻量化对续航等关键因素有很大影响。因此，在前期投入大量资金和精力去建设完全属于自己的全铝车身工厂，长期来看绝对值得。

目前，车和家在常州的全铝车身工厂已经完成了选址签约，会在近期开工。工厂预计产能 30 万、初期目标 15 万。整个厂房包括传统造车流程的冲压、焊接、涂装、总装四大部分。

电池和 BMS 相关技术： 车和家已经在常州建立了电池工厂，负责电池包 Package、BMS（电池管理系统）等技术的研发。

在那辆小而美的 SEV 上（也就是车和家的第一款车），电池包是可拆卸的，并且单个重量比市面上很多电动自行车的电池要轻（单个大约在 10 公斤）。这样方便用户直接把电池包提回家里充电。为了保障续航，电池包的数量是 2 个。当然，可拆卸电池模式对电池稳定性等性能会有更高要求。

至于之前猜测的换电模式，李想坚决予以了否认并表示在未来也不会考虑，原因是出于大量建设换电站的成本考虑。

车联网系统： 车和家要做的是「城市智能交通服务商」，所以车联网系统就成了连接用户和车及后续商业模式的关键。目前，车和家已经完成了基于 Linux 和 Android 的车机系统。选择 Linux 作为底层系统是出于安全稳定因素，而 Android 系统的操作层更方便去跑一些应用软件。

车和家总裁沈亚楠

车和家目前的团队里有 95% 的人来自传统汽车行业，这些人主要的工作内容就是负责核心技术的研发。

把这三项技术作为核心技术，剩下的交由供应商合作完成。但是除了这三项技术之外，车辆剩下部分如何整合供应商，保证品控、质量等方面的一致性？

这些问题都是车和家实现所谓「城市智能交通服务商」之前，需要考虑的更实际问题。

在车和家的造车逻辑中，供应商的角色不低于核心团队。毕竟除了车身、电池、车联网的核心技术外，车和家的 SEV、SUV 甚至以后的车型，很大一部分需要这些供应商来合作完成。

回到这次战略合作，其实双方的诉求都很容易理解。

对于德赛西威来说，在电子配件领域已经在国内有很大优势。但是在以后，这些功能都会逐渐被整合进入前装，产品智能化也是不可逆的趋势。这也就导致了德赛西威开始把重心向着智能化、前装合作等方向转移。

虽然目前德赛西威已经为一些车厂进行相关车载产品的供应，但这只占了很少的份额。因此，如何去扩展市场是德赛西威在最近很长一段时间里最重要的工作内容。

从 2016 到 2020 年，德赛西威会在原有产品基础上向智能化发展，推出智能驾驶、驾驶信息、信息娱乐、舒适环保这四个领域的产品。

而跟车和家合作，德赛西威除了能实现业务层面的推进，同时还能借此展示自己的相关产品以及技术。在发布会上，德赛西威董事长陈春霖说，要成为「中国的博世」。这一句话，就足够作为上述分析的理论支撑。

从车和家的角度来看，由于本身的造车逻辑，供应商的选择必然需要非常谨慎。同时，由于产品本身存在的差异化，因此车和家在很多部件上不太可能去采购现有的产品。所以跟德赛西威合作，既能保证产品的质量，还能实现深度定制化。

如果选择与「巨头供应商」合作，由于他们的产品体系相对健全，公司体量较大，车和家显然在合作中不会占太多主动，这样一来不可控因素就更多，也不是李想团队乐于见到的场景。

在以后的一段时间，车和家还会公布越来越多的供应商及合作伙伴信息。随着这些供应商名单的逐渐曝光，车和家的造车这件事也会逐渐变得更清晰。

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