本文作者：Retric，首发在其微信公众号：Retric（WhereRetricWrites）
前天在路边打车回家，点了根烟等车来，没想到车来接我的速度远大于我抽烟的速度，上车前只好先把烟头扔地上踩灭了。
这个随意的小动作后来被驾驶座上资深的 Uber 老司机看到。上车后，他先是递给我一张名片，然后假装不经心的开导我抽烟对人生的危害，最后终于冷静的向我推销了他某个朋友代理的 xxx 牌电子抽烟器。
正好前不久听朋友提到国内现在也有人在尝试做 wrapify 那样的项目。如果你不知道 wrapify 是干嘛的，那么请先看：
Wrapify 建立了一个双边市场，车主可以在这里进行注册，选择他们愿意接受的广告涂装程度（局部、全部，等等），甚至还可以选择自己愿意与之合作的品牌营销者。在接受了一套广告方案之后，车主可以把汽车开到 Wrapify 进行免费涂装，然后就能获得最高 450 美元的月收入。
车主可以使用 Wrapify 的智能手机应用来追踪自己的通勤情况，并基于一系列因素按每英里行程获得收入，这些因素包括：涂装汽车是否会经过人口稠密的区域，或者汽车是否会长时间地停留在车流里（那可以让广告被很多人看到）。
这类车体广告为什么到了现在这个时间点上会涌现出来，很重要的一点在于，Uber 和滴滴这样的互联网公司已经把共享经济的理念在出行领域里完成了一次大面积的普及。随着越来越多人倾向于打车而不是买车的时候，一个新的用户场景就会慢慢形成、并且稳定下来。再接着，就会有人开始思考如何围绕这块新出现的场景挖掘出更多的价值。
Wrapify 这样的车体广告就是一个例子。以前地铁、公交车这类公共交通工具也形成了一定的用户场景（固定的接触频次、足够稳定的人流量），围绕这些公共交通工具也发展出了车体广告那样的形式。但这种方式有两个弊端，一是场景本身的空间是开发式的，不具有封闭性；二是这样的车体广告没法和用户建立联系，没法提供精确的数据追踪方式来评估广告效果。
滴滴和 Uber 把很大一部分原本私有的汽车开放给公共市场之后，汽车的使用率更高，在路面的时间更长，接触的乘客更多。随着越来越多用户形成高频次的使用习惯，这些私家车也具有了公交车这样的广告属性，而且这块新的用户场景比传统的公交车广告来得更「互联网化」。
打车平台手里已经有了司机、乘客以及行驶路线等数据，这些数据结合起来能提供更好的广告追踪效果。另外，搭乘专车出行的这种场景比公共交通工具里的空间来得更封闭，不止车体广告，类似开头提到的那种面向乘客的车内广告也是可行的。推销电子烟当然是个拙劣的作案手法，不过如果是在车内放置视频广告，乘客全程观看就能减免一半车费这种方式呢？
这篇文章重点不在于讨论滴滴专车怎样和广告结合起来。广告只是挖掘这块新场景的一个例子。除了广告，我相信肯定还有其他更多的场景价值会被陆续挖掘出来。但在大家迫不及待要开始脑暴之前，我觉得有一点需要先声明下，也是我想表达的一个观点：
这种新场景的价值挖掘——包括广度和深度上的挖掘——几乎是要等到无人车成熟之后才能真正严肃地提上议程。
原因很简单。打车软件能构筑的潜力已经很有限了，只有当无人车向出行领域做第二次大规模的共享经济理念的普及，这套基础服务才有可能足够成熟稳固。这时在这套基础服务上构建大规模的其他服务，就是可行的了。
未来的交通版图里，城市没有一个司机，所有的无人车通过计算机控制，合理地选择乘客，规划路线。这样一个不会堵车的未来，已经被很多人意淫过一遍了。虽然距离有点遥远，但潜力和市场无疑是巨大的。等到这块蓝图真正拼凑起来的时候，在无人车基础上构筑第二层服务的最大机会将落入两种类型的公司手里，一种是掌握数据的公司，比如滴滴和 Uber 这样的打车平台；一种是掌握造车技术的公司，比如 Google 和特斯拉。
前者是软件，后者是硬件。无人车这时就真的相当于智能手机。车联网的概念也才有了真正讨论的价值。现在所谓的车联网，给汽车装个语音软件，让司机在开车的时候实现个语音导航，就大谈特谈车联网，这种态度显然是不对的。真正的车联网，面向的用户只有乘客这种单一角色，不存在司机。而乘客坐进去的，也只是一台带着轮子、会跑动的、通过计算精密运作的「大手机」。
如果未来的终局真的是这样，现在的滴滴和 Uber，或许才是车联网的开山鼻祖。
对了，那个老司机推销给我的电子戒烟器，最后我没买。
（图片来自网络）
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