一个趋势是，越来越多的车企开始把自己定位为「出行服务商」，这种变化具体到操作层面是怎么做的？背后的逻辑又是什么呢？
进入 2016 年，大的汽车公司不遗余力的宣传自己的新定位，不管是宝马还是丰田、通用。今天我们以通用为例，试图找出刚才那两个问题的答案。
今年三月底，通用汽车总裁丹·阿曼（Dan Ammann）和中国媒体关于「未来出行」概念进行了沟通，全面介绍了未来 5 年通用为此要做的一些事。时间仅仅过去了两个多月，通用再次派出高管到中国宣传「未来出行服务商」的概念。这次来的是通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森 (Michael Ableson)，负责业务规划团队，目的是发挥通用技术优势，促进业务整合。
这个介绍或许有点笼统，不过你只要知道目前 通用主推的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几个业务方向 ，都被这个团队认为具有很大商机。 这些业务整合之后，就成了「未来出行服务商」。因此，这个团队在一定程度上是这个概念的倡导者和执行者。
一些小进展
由于在很多场合，通用不止一次的提及了「未来出行」的战略规划，所以这次艾博森的演讲并没有太多「猛料」。要说有哪些信息是之前没有提到的，大概就是雪佛兰的纯电动车 Bolt 大概会在年底正式上市。
另外，在收购自动驾驶初创公司「Cruise Automation」之后，通用已经开始基于 Bolt 进行自动驾驶相关测试。艾博森展示了「Cruise Automation」在旧金山市中心测试自动驾驶的图像信息。有了通用开放的车辆权限和工程方面的配合，「Cruise Automation」的研发进度也有了很大的提升。
立志整合通用所有汽车共享实验的 Maven 车辆共享项目，已经覆盖了北美五个城市，业务也被划分成了 Maven 城市服务、Maven 居民服务、Express Drive 汽车租赁以及园区应用，分别针对不同的用车场景。投资了 Lyft 之后，双方也在车辆共享等业务层面有了不少进展。
今年第一季度，安吉星远程控制 App 的全球使用次数也突破了五千万次，并且会在 2020 年实现 75% 的销售车辆搭载联网功能。
总之，通用的车联网、新能源、自动驾驶、共享交通这几项业务现在处在互相促进的阶段，当每项技术都发展到相应的成熟阶段，通用离变成真的「未来出行服务商」也就不远了。
竞争来自外界
出行方式的变革已经被公认为不可逆转的趋势，所以，对于大车厂来说，谁掌握了话语权，就相当于能掌握出行变革产生的巨大红利。（所以这或许就是他们大肆宣传的原因所在）
事实上，出行服务的竞争，其实不仅仅局限在车厂端。 如果把「未来出行服务」拆分开来，车联网、新能源汽车、自动驾驶技术、用户入口就成了对应的四个基本产品。 只有掌握其中所有的话语权，出行服务商的 Title 才有意义。
但如果只是造车的话，车厂只会成为其中一个要素的供应商，必然会失去主导权和利益分配权。当然，这里指的利益并不单纯指金钱，还有包括用户出行数据在内的大量不可见资源。而且这些数据资源的价值甚至比金钱来的更重要。
显然，「利益最大化驱动」的车厂们不会乐于见到这样的结果，所以整合服务也就成了唯一的途径。但是，如果说造车和车联网服务是车厂擅长的领域，那么自动驾驶技术和用户入口就是其中很多车厂的普遍劣势。
例如自动驾驶，其实很多技术都掌握在博世、德尔福、Mobileye 等 Tier 1 和 Tier 2 企业的手中。另外，科技公司中的谷歌、出行领域的 Uber 也都在脱离车企独立研发相关技术。他们要做的事其实更明显，也就是用自己擅长的姿势切入出行服务。
事实上，自动驾驶的技术门槛在我看来也要相对高于造一辆新能源车。目前一些例如福特和谷歌合作研发自动驾驶技术的案例，在我看来也是短时间内的「各取所需」的成分更大一些。
再比如用户出行的入口，我们现在熟知的往往都是滴滴、Uber、Lyft、Ola、GrabTaxi 等等以 App 形式存在的平台服务商。虽然我们也见到了戴姆勒 Car2go、通用 Maven、宝马 DriveNow 等等车企主导的例子，但事实证明存在感显然还是低了不止一点。这么看来，最近出现的车企投资出行领域的热潮，也就比较合理了。
「未来出行服务商」这个角色，未来一定会出现掌握各方资源的企业手中，只不过大家的优势各不相同，导致切入的角度也有很大差异。至于最后谁会成、会有一家还是多家，这些问题现在看来真的还不好说。
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