韩国车企说：“我们也有自己的混动大法”

在油耗限值的压力下，研发新能源车型绝对是所有车企「政治正确」的一种选择。

一提到电动车，很多人心中的标杆就是美帝的特斯拉；一提到混动车，就是日本车企的各种混动大法，甚至有人奉为信仰。然而对于韩国车企来说，虽然车在中国卖得不错，但在新能源方面实在是缺乏存在感。

为了适应市场竞争，扭转局面，现代终于在国内推出了混动版第九代索纳塔。再过几天，起亚也将会在国内推出混动版 K5。这两款车，使用的是同一套动力总成。

韩国人做混动是什么套路？看完这篇文章你就明白了。

韩系车的混动大法是什么样的？

早在 2010 年，现代就在美国推出了一款混动版（HEV）索纳塔和一款插电混动版（PHEV）索纳塔。我们可以把 2010 年现代的混动技术看作是第一代，如今已经发展到了第二代。现代把第二代混动技术称之为 TMED，全称「Transmission-Mounted Electrical Device」。

刚上市的混动版索纳塔，官方宣称油耗为 4.8L/100km，并非插电车型。根据现代官方的消息，插电车型会在明年 3 月底上市。

混动版索纳塔动力总成包括一台 2.0L GDI 发动机和一台电动机，与之匹配的是一台 6AT 变速箱。其中 2.0L 发动机最大功率是 156 马力，电动机最大输出功率为 52 马力。

一般来说，混动车采用的都是 ECVT 变速箱，用行星齿轮和离合器来解决传动问题，比如丰田和通用的混动系统。（上图展示的是普通 6AT 和混动索纳塔 6AT 的不同）

现代却使用的是为混动车打造的 6AT。在这台变速箱上，现代使用了高压电子油泵以提升效率。按照现代的说法，6AT 更能为用户带来传统变速箱的换挡顿挫感，同时可靠性更高、机械结构更简单以及成本更低。

另外，这款车搭载了由 LG 化学提供的 1.62kWh 的锂离子电池，安装在后备箱底部，占用了一定的后备箱空间。按照官方的说法，这款车能在纯电模式下跑到 120km/h。不过考虑到如此小的电池容量，目测高速只能纯电跑几分钟。

容量只有 1.62kWh 的电池组，设置了如此高的纯电模式下的极速，主要还是为节油效果着想。另外，这款车还有「跛行功能」。所谓跛行功能就是在电机或离合器故障时，车辆可依靠发动机或电机单一动力系统驱动车辆行驶一段时间，避免突然失去动力发生事故。

TMED 混动系统中的电机，主要在低速时工作。这可能和我们前面提到的「纯电极速 120km/h」有点矛盾，根据我们的猜测，它的含义是：当车定速巡航时，它能以纯电模式维持几分钟车速（120km/h 以下）。

当司机踩下地板油，需要加速时，发动机介入工作；当车速恒定后，电动机停止工作，由发动机单独提供动力；当司机刹车时，动能回收系统会介入，开始给电池组充电，如此周而复始。

对于用户来说，混动车除了意味着低油耗，还有就是驾驶感受的差异。发动机介入工作的瞬间，噪音和震动都会上升，保证动力切换的平顺性是保证用户体验的重要一点。

进化后的现代混动大法，都有哪些不同？

现代的 TMED 混动系统，与 5 年前的第一代混动系统相比还是有诸多不同之处的。

首先，最大的区别体现在发动机上。现代的第一代混动系统使用的是代号为「Theta II」发动机，它采用的是阿特金森循环和多孔燃油喷射技术。在 TMED 混动系统里，现代使用的是 Nu 系列的发动机，将发动机压缩比提高到了 13.5，并没有使用阿特金森或米勒循环。

其次，TMED 混动系统中的电机功率密度更大。与第一代相比，它体积减小了 0.4L，重量减轻了 1.7kg，但功率却增加了 3kW。HEV 和 PHEV 两个版本的索纳塔，都采用了这款电机。HEV 车型的电机工作电压为 270V，可输出 38kW 最大功率。但在 PHEV 车型中，电机工作电压为 380V，最大功率为 50kW。

第三，在电子器件方面也有了一些变化。比如混动控制单元比以前轻了 21%，功率密度提升了 24%；动能回收装置的回收能力提升了 21%。值得一提的是，无论是 HEV 还是 PHEV 版的索纳塔，动能回收装置的回收力度都是不可调的。

总的来看，韩国车企同样也很重视新能源车的研发，只是新能源车型进入国内较晚，消费者认知度低。除了混动、插电混动技术外，现代也早已开始研究氢燃料电池车，并且氢燃料电池版的 ix35 已经在欧美一些国家上路。在氢燃料电池车方面，韩国车企和日本车企难分上下。