（本文为投稿文章，作者：李凯文、夜空猎手，首发于微信公众号「凯文车观察」，不代表 GeekCar 立场）
2016 年 7 月 6 日，阿里巴巴与上汽在杭州云栖小镇召开互联网汽车发布会暨试乘活动，首次全面对外展示了基于阿里巴巴 YunOS 操作系统的上汽荣威 RX5 的主要亮点，并公布了 RX5 全系车型的对外销售价格。
在有幸受邀全程现场聆听了发布会、参与了会前会后的高层深度访谈、实车体验了 YunOS 系统以及近距离与上汽荣威的供应商接触之后，我们也来谈谈自己的感受和见解，希望被我们大家寄予厚望的首款互联网汽车 RX5 能够在未来真正上市的时候有更出色的表现。
发现 1：「品价比」的概念有待检验
发布会上，上汽集团总裁陈志鑫在公布荣威 RX5 价格的同时提及一个概念—「品价比」，这就意味着 RX5 并非以传统的性价比路线来取悦用户，而是试图让用户在同级车上感受到更高的品质。但在我看来，这一品价比的说法有待进一步推敲，原因如下：
从 RX5 的最终报价看，最高端的三款车（2.0T 的两款车和 1.5T 顶配）配备了 YunOS 系统，其价格从 14.88 万元到 17.98 万元不等，而其他非 YunOS 车型定价在 9.98 万元到 13.88 万元的空间。这不难看出，RX5 价格上已体现两种策略：高区间的三款车主打品价比；低区间的五款车依然是突出性价比的，因此并不能对全系车型统一用品价比来概括。
具体看高区间的三款车与竞品（以定价区间类似的吉利博越为例）的对比，综合考虑排量的因素（RX5 排量 1.5T 和 2.0T，竞品以 1.8T 和 2.0 排量居多），并且在不考虑 YunOS 所提供的智能操作系统的前提下，RX5 价格略高于竞品的高配车型。诚然，YunOS 所带来用户体验的提升和智能人机交互的引入，能在一定程度上消除价差。
但略显遗憾的是，在体现高配车型品质差异化的主动安全方面，目前 RX5 与博越相比还显得不那么有诚意。高配的 RX5 只具备 360 度环视、车道偏离预警和前车碰撞预警，而博越的高配车型除这些基础 ADAS（高级驾驶辅助系统）功能外，还配备了自适应巡航 (ACC) 和自动紧急制动系统（AEB），对车辆主动安全能力的提升已经与 RX5 拉开差距。在被动安全能力方面，自动碰撞告警（ACN）功能未成为 RX5 全系的标配，也是一种遗憾。
受制于成本因素，RX5 在某些功能上有所取舍也无可指摘。但如果仅关注用户体验、娱乐和便捷性相关的能力提升，而对主被动安全功能进行折衷，似乎有些偏离品价比初衷的嫌疑。如果后续迭代的车型中，能在成本和安全功能方面求得最佳平衡，将会使 RX5 的品价比理念更具说服力。
发现 2：自拍神车与主动安全的关系处理有待商榷
在发布会和随后的试乘环节，我体验到了由车内外 4 路高清摄像头带来的全方位环视和自拍带来的视觉震撼。试想一下，当你第一次体验从无人机在车外上空拍摄到汽车行驶的「姿势」的照片、从车内摄像头将行驶的场景自拍照片并录制 12 秒短视频，所有这些内容都可以以所看即所得的方式展现在车内 10.4 寸的中控大屏，并实时分享到社交网络上的时候是多么的炫酷。
如果类比手机和移动互联网的分享思路，将汽车也看做为移动互联网终端，这种视频、图片的分享也是一种可以借鉴的思路。但是有别于智能手机，在健全的无人驾驶能力出现之前，车的主要属性还是将乘客从 A 点运输到 B 点的交通工具，由于不安全的使用，汽车还可能随时成为杀人利器。众所周知，车辆行驶过程中有个很著名的两秒原则，即为保障行车安全，前后车距不应小于 2 秒内的行驶距离，也可以理解为驾驶员的注意力离开前方道路的时长不应该超过两秒，否则就存在较大的安全隐患。因此许多车厂不建议驾驶员在车辆行驶的过程中（包括低速度行驶）使用或观看中控屏的动态影像。站在这个角度来说，RX5 推崇的快乐分享功能与安全行车理念存在一定背离。
摄像头的引入为车辆的功能拓展提供了很重要的基础保证，持保守观点的凯文认为，摄像头应该被更多的应用在提高行车安全性上。如果车内的摄像头，能够着眼于驾驶员疲劳检测、注意力集中提示等应用；车外或无人机上的摄像头，更多的考虑碰撞预防、交通拥堵规避、交通标志识别、协同安全等，那么行车的安全性将会极大提升。当然诸如此类的应用对图像及信息采集、模式识别的技术性要求和道路基础设施、车-车/车路通信的资源性要求又成为另一个话题。
发现 3：360 度高清环视短期难以实现
我注意到，现场实车演示的 360 度环视高清视频是基于后装的运动摄像机，而原车前装搭载的摄像机很有可能依然是标清的（此处为个人判断，并未得到厂商证实）。高清摄像头用于环视，并不能简单认为分辨率的提升只带来摄像头采购成本的上升，高清内容对处理平台以及数据传输架构的改变是不可回避的问题。具体的说，高清的内容传输需求需要高速车内以太网的支持，传统的 CAN 或 MOST 总线架构无法满足。
另外，既然部署了高清的 360 度环视，车内的处理器架构就不应该是仅为此满足单一功能所设计的，需要考虑如何在一套通用的架构上尽可能的开放，以便承载更多的非干预类的 ADAS 应用。同时从节省成本和兼顾效率的角度，还应该考虑此类 ADAS 应用与车载娱乐类应用共用平台的可能。所以，在部署车内高速以太网的同时，主机厂往往需要在 ADAS 与车载娱乐相关联的硬件平台架构上考虑是否采用域控制器加软件虚拟化的方案。
看似简单的高清 360 度环视宣传，实际蕴含了后台整车硬件体系架构的改变、域控制器架构与高速以太网的选择问题。而基于已知的信息，上汽和阿里在这些问题上暂时还没有很清晰的定论，由此在我看来， RX5 在短期内实现前装 360 度高清环视方案并不现实。
发现 4：三屏互动存在用户体验割裂的风险
中控屏、数字仪表屏和智能后视镜屏的三屏内容间互动，发布会上阿里方面提及的亮点之一，但这在短期内恐怕是个伪命题。据已经披露的信息，RX5 中控屏（车机）采用的操作系统为 YunOS 4.0，这个版本是一个去安卓化的版本。而发布会展示智能后视镜（由捷渡提供）采用的操作系统为 YunOS 3.0，是 Linux 加安卓虚拟机的方案。操作系统架构层面的不同，势必使得用户在操作方式和使用感受上存在一定差异。另外，前装中控屏的语音识别供应商 Nuance 与后装智能后视镜的语音识别供应商思必驰之间也存在较大的使用差异，不同的语音识别引擎与用户的交互方式、使用体验会有很大的不同。
因此，不同操作系统和不同的语音识别引擎交织在一起带来使用体验的巨大差异，可能导致用户的学习成本提高、适用过程拉长，且面临在不同交互方式之间频繁切换。可以认为，中控屏和智能后视镜的屏之间将很难实质性的互动，而且，我并不认为显示内容在不同屏之间相互投射是完整的互动。
简单粗暴的将捷渡或后续其他供应商提供的智能后视镜塞进 RX5，将会让上汽阿里面临非常尴尬的处境：阉割掉智能后视镜的语音交互能力甚至剪裁掉智能后视镜中的部分导航交互方式，或者放任用户以两种不同的习惯与车内不同的智能设备（后视镜和大屏车机）进行交互。据经验判断，无论是请 Nuance 向思必驰提供适配还是反向操作，均不现实。比较可行的路径是做减法，在搭载 YunOS 的高配车型中放弃智能后视镜，而只将智能后视镜作为非 YunOS 车型的选配产品。
发现 5：高精度导航短期内无法落地
可区分车道线的亚米级高精度导航也是在 RX5 高配版本演示的亮点之一，但实际上，这一亮点恐怕也很难真正实现，其主要原因是实现亚米级高精度导航，不仅需要车辆本身的定位能力支持，还依赖于高精度地图的支持，二者缺一不可。
从车辆本身的定位能力看，在演示阶段，RX5 能够实现车辆本身的亚米级定位。因为产品演示的区域相对可控，允许以不计成本的方式支持差分北斗和 GPS 双模、能够运用惯性导航（基于 3/6 轴加速传感器和陀螺仪）并借助地基增强系统配合实现亚米级的车辆位置测定。同样的原因，也能够在演示区域测绘出高精度地图予以支持。
但是，从国内几家主要图商处得到的信息显示，最快到 2017 年下半年，全国大部分高速公路（而非城市道路）的高精度地图才有望投入商用，而城市道路的覆盖目前还没有明确的时间表。
考虑到车辆的全国销售属性以及 RX5 的互联网汽车定位，一年后在部分高速公路上实现的高精度导航，其宣传效果多于实际应用价值。
此外，我国测绘地图管理也有相关规定，即为了保证国家地理信息安全，所有的民用地图数据，都需要在被审核之后强制加上地理信息的偏移量。也就是说，即便通过各种努力获取了精确到亚米级的车辆坐标，将数据标定在加了偏移量的民用版地图之后，已不具备精确区分车道的可能性。至于今后应对自动驾驶需求的高精度地图，是否还将强制偏移量的规定，我们不得而知。至少目前对于非自动驾驶应用需求的场景，这一规定是仍然有效的。
发现 6：基础流量免费需打破传统通信模式
RX5 的另一个创新点是车辆全生命周期内基础流量免费。在这免费的背后，其实蕴含了有别于传统车联网服务提供模式的改变：
车载服务模式的改变：通过网络侧或者终端侧（如 Tbox）实现的区分不同业务流量的计费，使得主机厂能够在较低成本投入的前提下灵活的部署各种应用和服务，而不至于担忧由于车主欠费导致的车载主机厂业务中断；能够支持主机厂在不同应用上选择前向或后向的业务模式，为服务的创新提供了无限可能；也具备了车辆实现永远在线的基本条件。
产品理念的改变：根据发布会的信息，基础流量的终生免费包括了：车载系统软件和新功能迭代产生的流量；地图导航、路况产生的流量；行车和用车产生的互联网应用流量；交通安全服务、车辆远程控制服务、呼叫中心服务、道路救援协助服务产生的流量。上述服务的免费，反映出上汽已从传统的以主机厂自身为中心的产品运营理念转换为产品以最终用户为核心的理念。
车联网商业模式的改变：从免费的内容上看，上汽似乎已经将车辆连入互联网所产生的与自身客户关系管理、自身服务能力提升的相应服务及流量折算入新车购置价格中，并均摊到车辆使用的全生命周期中去了。这种商业模式的改变就意味着所有联网的应用在车上实现均需要承载在通信运营商的网络管道上，看似简单的免费策略，在通信管道、业务支撑系统、计费模式等环节均离不开通信运营商的支持。如果上汽-阿里试图将 RX5 的互联网属性充分演绎，就必须打破传统以运营商供给为主导的通信模式，站在全国用户需求的角度，通过互联网化的通信能力为车辆铺平联网通道。
发现 7：互联网服务的生态系统需改变传统服务体系格局
YunOS 带来的用户体验提升和用户用车习惯改变，最终都是需要通过线下服务的支撑的。比如，在发布会后的实车试乘环节，工作人员演示了通过车内中控大屏（车机）进行全车故障诊断，根据用户的用车习惯个性化的定制车辆的保养计划，并通过中控大屏进行服务预约。
支撑类似的后服务应用场景，从主机厂的角度，需要改进甚至变革自身的服务体系：将以经销商/4S 店销售利润为导向的服务经营思路向以最大化的满足客户需求为导向的服务经营思路转变。这种转变，需要第三方服务资源的引入并对现有经销商/4S 店格局进行较大调整。
当然，从阿里巴巴的角度，应对以 YunOS 为依托所构建的互联网汽车服务生态系统保持尽可能的开放（甚至包括对竞品体系下的优质服务资源开放），以使得各种对客户有价值的线下服务资源都能够接入到生态中去，有助于给用户提供完整的服务闭环。
需要强调的是，作为行业的观察者，凯文并非不看好互联网造车，与此相反，我正是满怀对互联网汽车美好前景的期待，才吹毛求疵的提出几点浅见，希望作为汽车行业迈向互联网汽车的先行者——上汽阿里能够在迈开大步的同时将产品打磨得更好，带给行业和用户更多惊喜！
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