有人说威马汽车拿了10亿美元融资，但是沈晖更想聊聊他的造车观

2015 年 4 月，沈晖和应宜伦对于博泰未来的发展方向产生分歧，沈晖带领博泰造车团队的大部分人员，另起炉灶，创立了现在的威马汽车。

这又是一个新造车团队，而因为创始人沈晖以往的从业经历，威马从一开始就格外受关注。因为最近的 10 亿美元巨额融资传闻，甚至有人给这家公司冠以「独角兽」的名号。当初他们刚曝光的时候 GeekCar 就挖过一些料，现在，是时候再全面的聊聊这家公司了。

在此之前，我觉得有必要交待一些背景资料，这可能会让你更客观的看待威马这家公司，以及他们选择走的造车路线。

创始人沈晖，以 45 岁的「高龄」创业，在此之前，他的身份一直是职业经理人。先后在博格华纳、菲亚特集团中国区、吉利、沃尔沃全球任高管。在吉利的时候，他主导了对沃尔沃的收购，后来，他选择去到博泰，和应宜伦一起造车。

这些经历涵盖了供应商、整车厂、合资、自主等多种角色，另外，他还有长期在美国、欧洲学习、工作的经历。

相比于争相加入新造车运动的那些行业外力量，沈晖应该算是人们常说的「传统势力」。他不仅有深厚的汽车行业背景，而且是一个「见得多了」的高管。于是从这个标签里，按照正常逻辑，我们可以引申出以下一些潜台词，比如：

1. 他对于「造车」这件事经验丰富，而且知道这到底有多难；

2. 所以他应该是对于所谓「互联网造车」十分不屑的那一类人；

3. 同时，他会对一些宏观层面的东西想的更清楚，比如，作为一家整车厂，为什么要造电动车？这些电动车项目真的能赚钱吗？再比如，如果更多的从商业角度考虑问题，随着政府补贴逐年减少直至消失，在中国造电动车，是否在未来几年是一个好生意？

按照这个逻辑看，沈晖造车是有点「反常」的。所以，我对沈晖进行采访，最先想问清楚的就是这个问题：创业做一家电动车公司本身就很难，站在你的立场看可能就更难了，为什么还要做？

一次「事先张扬」的造车

沈晖造车，始于博泰时期。2015 年底，威马公司正式注册成立。

为什么叫威马？前半部分的故事可能有人听过：沈晖的团队想做在世界上技术领先的电动车。德语里有个词叫 Weltmeister，意思是世界冠军，但是，用这个词做公司名显然有点「不知天高地厚」，也没办法注册。于是他们选择了 W 和 M 这两个字母，并且「音译」为威马汽车。

这里有一个不为人知的细节：他们曾经想给公司取名为奇点汽车，但是提交注册的时候发现，智车优行早了他们几天。

沈晖「造车」的念头，可能早在吉利收购、整合沃尔沃的时候就萌发了。

他说，当初收购并整合沃尔沃，成立合资公司的过程中，他们遇到了各种各样的问题，比外界想象中要复杂得多，甚至他无数次想放弃。「自己搞一帮人做出来的东西，或是去说服一批人按照这个思路去做，前者可能更简单。」

而其中最难的部分在他看来或许是思想的改变，而沈晖显然就是我们经常提及的那种「大公司里的先锋派」。

「学到新想法的人，可能没有资源去做这个事情（造车），有这个资源的人，可能又由于种种原因，很难去做这件事。」足够的资源、足够新的想法，在沈晖身上都不缺。

那么，既然要创立一家新的汽车公司，为什么选择电动车这个方向呢？他的理由有这么几个：

首先，传统整车厂并非是不能造特斯拉那样的车，之所以不做，简单的说是因为「代价太高」，投入产出比太低。这些公司现有的人员、知识结构、供应链体系、资金、固定资产等等，都是巨大的阻碍因素（船大调头难的道理）。在内燃机方面的巨大投入，让他们很难自我革命。不过，对于那些想造电动车的后来者来说，这反而是一个机会。如果想新做一家汽车公司，按照传统形态来做，想超越现在已有的品牌很难。

第二，国内的市场环境方面，沈晖的判断是，电动车是未来的必然。环保只是原因之一，另一方面是国家需要减少对石油资源的依赖。基于这个前提，讨论电动车在现阶段是否环保，其实意义不大，因为这是「没有选择的选择」。而要实现更好的用户体验，电动车是一个更好的基础。

第三，对于商业前景的问题，他试图从另一个角度来回答。一般人想的是，没了补贴、牌照这些政策诱因，电动车估计赚不到钱。而沈晖的逻辑是，做一个电动车公司更容易控制成本。虽然电动车的市场前景有极大不确定性，但是站在生产制造、企业管理角度来说，电动车相比燃油车都更「精简」，不需要投入巨大的人力物力来研发发动机、变速箱，更不用耗巨资建发动机工厂之类的东西，所以人力、研发、生产、土地的种种成本都要低得多，相对更可控。比造燃油车更轻的模式意味着抗风险能力更强。

以产品为核心的服务型企业

产品形态方面，威马想做的是主流、大众化的电动车，不是低速电动，也不是特斯拉那种高大上的产品。「我们的强项是做复杂的东西」，沈晖说。而我对这句话的理解是，复杂不仅仅指技术层面的，还有对于质量、成本、管理等方面的平衡。也就是我们常说的那句话：最难造的不是超跑，而是十几万的高尔夫。

对了，他们的车子未来并不一定叫威马，这只是公司的名字。

威马的商业模式，也会围绕产品而展开，沈晖不想透露具体的细节，不过却提出了「价值链」的概念。比如，由威马提供很好的硬件平台，让类似保险、金融、共享、充电桩、二手车、汽车金融等价值链服务商参与进来，基于这个硬件平台向消费者提供服务。

沈晖并不想把威马定位为制造型企业，而是一个服务型企业。这种思维转变的关键点，在他看来是产品。

他举了个例子：在传统汽车公司，一般产品规划都是由工程师背景的人去做的，这些人往往会犯一个很大的逻辑错误，他们有可能费时费力费钱的加了某个功能，总觉得这是消费者需要的，但事实并非如此。而威马的产品规划，主要不是由工程师来做，而是让有销售背景的人做。

当然，用户体验、粉丝运营这样的词，也多次被沈晖提及。其实，这样的思路和很多新的造车团队没有太大差异，大家都普遍把这些当做和传统车企竞争的突破口。

「现在互联网造车有个特点，就把未来一股脑都搅在一起说。但是关键在于执行。」

威马造车的方法论

所以，相比于这些「虚」的大道理，我们更关心威马到底想怎么造车。

团队方面，他们目前已经达到了 400 人的规模。其中，70%左右来自于传统行业，剩下的那些才是互联网背景的。

在之前的一些报道里提到过，威马在德国收购了一个电动车团队。我特意问了问这个团队的情况。沈晖说，目前这个团队仍然 base 在德国，有几十名工程师，主要集中在三电系统、整车集成、测试等方面，总的来说是以技术研发为主。在 R&D（research&development）这个体系里，这个德国团队负责的是 R 的方面。

而后续的 D 的部分是在中国做，按沈晖的话说，国内的威马团队趋近于「产业化团队」，他们的工作主要是和供应商一起，把研发的东西转化为实际的产品，包括供应链建设、管理，成本控制、车子的生产制造等等。

在供应链方面，沈晖觉得「刷脸」很有必要。原因在于，供应链和整车厂并不是简单的供求关系，还要共同投入、共同研发，尤其是在前期阶段，而对于供应链来说，势必要合理分配自己本来就有限的精力，而他以往的工作经历，会在这个过程中起到重要的作用。

沈晖说，第一款车的供应链已经搞定了 60%-70%。

不过，在核心的三电方面，威马采用的方式是自己研发相应的控制系统。

基于沈晖的背景，自建工厂几乎是威马必然的选择，何况他还有过当初筹划沃尔沃国产的经验。至于选择自建而不是代工的原因，其实也和其他造车团队的理由类似，比如垃圾产能理论。另外在他看来，到底是自建还是代工，会影响到威马后续的销售模式、服务模式。

当然，其实在采访里另一个让我特别好奇的话题，就是他们的融资情况。对于媒体曝出的「10 亿美元融资」的事情，沈晖并不想多说。他觉得这种对于融资的过度关注，很像当初吉利并购沃尔沃的情形。「媒体更多关注的是我们的钱从哪儿来，而不关心我们想怎么做，这有点本末倒置。总之，威马不缺融资。」沈晖唯一确认的是，目前他们已经完成了 A 轮融资，现有的资金足够完成前两款车的投产。如果真的如外界传说是 10 亿美元的数额，这确实让人咋舌。

「我们现在有两大重点，一个是产品，一个是团队。产品是我们最核心的，团队也是我们的重中之重。其他对我来说在现阶段都不是太重要。」

一直低调的威马，看来真的想「闷声发大财」了。

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