在研究智能交通的阵营里，“学院派”这股力量不可忽视

在清华大学里的一个路口，当右方来车时，电子屏幕会闪烁「注意右方来车」几个大字。

这是清华大学自动化系智能交通研究团队的成果，也是最典型的「车路协同」系统。一周后，他们的研究成果会在上海 MMC 大会上演示，观众可以上车体验未来的智能交通。

为了弄明白「学院派」是如何做智能交通的，我采访了这个团队的首席专家姚丹亚教授，他主要从事智能车路协同理论，关键技术研究和产业化推广。

先来普及一下知识，「车路协同」这个名字，是学术圈里的叫法。说简单点，它在智能交通领域可以让「车」和「路」协同起来，提高交通效率、减少交通事故。在报道中，媒体一般把它称为「V2V（车和车之间的通信）」和「V2I（车和基建设施之间的通信）」技术，合称 V2X。

采访刚开始，姚教授就开始给我纠正措辞，他说一周后在上海的不是「路测」，而叫做「演示」。因为他们正在做的车路协同系统，已经不是一个处于研究阶段的项目，正处于推广阶段，可以投入实际应用。

清华大学自动化系智能交通研究团队正在做的，是建立在「交通信息实时交互基础上」的典型应用，目前还不涉及车身控制。具体的做法，就是在车上和道路分别安装通讯设备，可以实现 300~500 米范围的近距离通讯，兼容 LTE-V、Wi-Fi 等多种通讯协议。这项技术主要有四种应用场景：

1. 基于车和车之间通讯的避撞、优先通行

V2V 技术可以让两辆车可以互相知道对方的行驶意图，如果有发生碰撞的危险，汽车会通过某种方式（比如声音）来警告驾驶员。另外，通过 V2V 技术还可以让救护车、消防车，提前通知前方车辆避让。

2. 基于车和路之间通讯的避撞

先在路边装「跟踪式微波雷达」，它能在一个方向同时跟踪 60 多个目标。然后通过 V2I 技术告知双方驾驶员盲区来车，也可以安装在路边的显示屏来告知路上所有司机。对于视野被建筑物遮挡的路口来说，这种技术非常实用。我们前面提到的在清华校园里布置的那块显示屏，就是这项技术的典型应用。

3. 车速引导

现在比较先进的红绿灯系统，可以通过摄像头、铺设在道路上的线圈等传感器判断车流量，来决定红绿灯的切换。有了 V2I 技术之后，「智能红绿灯」可以告诉每辆车以怎样的速度区间前进，就可以在绿灯时正好通过路口，使路口通行更加高效。

4. 危险道路预警

当道路上有维修区、冰区时，可以用临时的路侧系统，把坐标发送给附近车辆，提前告知驾驶员前方路况。

在姚教授看来，激光雷达成本太高难以商业化，但可商业化的传感器的性能不足以支撑高级自动驾驶。在未来，汽车自身传感器和 V2X 技术会是逐渐融合的趋势。

清华大学正在做的 V2X 技术已经可以推广了，成本高不高？该如何落地？这是我们最关心的两个问题。

首先，作为一种「基础设施」，V2X 的路侧设备的成本不高。

路侧设备无需遍布整条道路，只在关键位置安装即可，比如路口、弯道。在路况较好的路段，完全可以依靠车辆自身的传感器。即使一套路侧设备 50 万一套，它的成本也不算高，毕竟每公里高速公路的成本都要上亿了。关于成本，姚教授是这么形容的：「对于国家的基础设施建设来说，是毛毛雨。」

其次，他特别强调了这样一个观点：「基础设施的建设应该由政府来推动，并且不应该交给运营商来运营。」

V2X 技术的普及，有点像「先有鸡，还是先有蛋」的问题。在基础设施落地之前，不可能有车厂主动让车端的设备先上车。所以基础设施的建设，应该交给政府，这样车企才有可能把 V2X 技术纳入考虑范围。由于社会主义集中力量好办大事，所以这可能是中国弯道超车的一个机会…

至于后期设备的维护，也应该由政府负责。因为如果交给第三方运营商来维护，就难免会向用户收费。鉴于很多国内用户连安全带都不用，所以更别说让广大司机花钱买服务了，这不是一个健康的发展模式。

「依靠政府」对于 V2X 技术的普及是一把双刃剑，政府主导这件事有可能成功，但我国对交通管理的格局问题，一定程度上也起了阻碍的作用。

按照姚教授的说法，V2X 技术的发展涉及到了交通部、工信部和公安部。只有三个部门联合起来，才有可能办成这件事（想想这其中需要沟通、协调的难度…）。目前可能的办法，就是通过交通部把基建设施建好，然后强制商用车安装。

在「车路协同」这件事上，以清华大学为代表的「学院派」已经把技术做好了。但是要想把技术落地，已经不仅仅是车企和学院派的所能解决的了，还需要有关部门管管。

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