提到乐视，我们总会想到类似「发布会」、「生态」这样的形容词。确实，作为一家自带话题光环的企业，和乐视有关的所有产品，好像都在各自领域里都比较高调。
在这样的大环境里，乐视的分时租赁项目零派乐享就显得有些特别。说特别，是因为从今年 5 月份的发布会之后，他们就一直没有出现我想象中的频繁曝光和声量。
在最近，我偶然打开了尘封在手机角落的零派乐享 App，才发现我司办公楼的地下停车场就有他们的网点，于是就有了这次体验。
产品层面的体验
不过由于我司楼下的网点没有开通「异地还车」功能，不适合类似下班这样的单程场景使用。因此，最后我选择了两个支持乐易还的网点完成了这次体（xia）验（ban）。
在实际体验层面，零派乐享和其余的分时租赁项目体验差别不大，也是通过 App 预定车辆，然后利用内置导航找车，手机解锁使用。
从 App 的使用来看，无论是在界面风格，租车流程方面都延续了产品发布最初的设计逻辑，不过使用流畅度、车辆显示方式等细节上都比之前有一定提升。
值得特别提一下的是，由于很多网点位于停车场，位置不够直观，零派乐享使用了照片配合方向指引的方式来完成最后几百米的找车流程，这个设计显得比较贴心。
在计费规则上，他们依然使用的是按时长计费的原则。我租的这辆帝豪 EV 价格分别是白天（5:00~23:00）30 元每小时，夜间（23:00~5:00）25 元每小时。由于目前还有生态充返活动，所以最终的价格基本上还是 5 折左右。
和按公里数和时长共同计费的方式相比，这样的方式更适合短途、短时使用。不过在北京这样容易堵车的城市，上下班高峰使用的性价比会受很大程度的影响。
用户下单之后就会开始计费，还车时停止计费。具体的使用流程也和目前的分时租赁并没有什么差别，通过手机完成开门锁车的操作，帝豪 EV 的无钥匙启动还让我省去了找钥匙的流程。
由于体验当天是下班高峰并且下雨，整个朋友圈都在对当天的交通疯狂吐槽。这也导致我最终花费的将近 100 元租金里，有很大一部分是用在了堵车的时候。这个体验一点都不好，很心疼。
不过如果你是在交通相对顺畅的时候使用，那么一小时足够你在北京的环路上驰骋很长一段距离了。
另外，最后我还想吐槽的是，就算不能做到随借随还，那至少也得开通全网点的异地还车吧。
乐视的分时租赁思路
在和零派乐享内部的工作人员交流中得知，他们在最近的半年内，也对产品思路有一定的调整。
因此，零派乐享没有按照计划中的速度推进。在今年 5 月份发布会的时候，零派乐享的负责人告诉我，今年会在北京完成 500 辆车、 200 个网点的布局。不过目前为止，北京的车辆数依然在 300 辆左右，和产品发布初期类似。
不过，零派乐享车型已经完成了迭代的过程。在最初上线的时候，主力车型基本上是北汽 EV 150 这样的入门级别电动车，品质感相对较低。后来，他们进行了一系列的车型升级，目前的主力车型变成了类似吉利帝豪 EV 这样更有品质感的电动车。
结合我的体验能看出，零派乐享放缓了产品的推进速度，并且开始提高车型档次。这些变化其实都能说明，零派乐享的运营思路的调整。从这背后，其实能看出乐视对于零派乐享的诉求。
我们姑且把乐视归为新造车团队一列。包括威马、蔚来汽车、乐视在内都提出过要做出行服务商。其中，乐视选择在车造出来之前就把整体框架搭好，并且投入运营。
这么做的优势就是能够提前进行社会化运营，从而分析得到用户对于分时租赁的真正需求。对于乐视之后推出用于共享的车型，就能够有针对性的设计，从而满足用户需求。
目前在北京相对很火的 EZZY（主营宝马 i3）、TOGO（主营奔驰 smart）等分时租赁项目，其实已经有了各自相对固定的用户画像。零派乐享把主力车型选用相对更有品质感帝豪 EV，也表明他们对用户群已经有一定程度的定位。而这背后，也必然也受到了乐视超级汽车落地形态的影响。
另外，在电动车大量普及之前，关于车、充电桩、停车位、牌照等的资源争夺也是需要时间去进行。乐视本身已经布局了例如充电桩公司这样的资源，并且透露也在和各地政府进行车位、牌照等资源的商谈。在超级汽车发布、落地之前的时间，都可以看作是零派乐享攒资源、调整思路、反馈用户需求的阶段。
不用怀疑的是，在乐视超级汽车发布并且投入量产运营之前，外界依然会对乐视有各种质疑。我也很期待乐视用实际产品说话，告诉我生态包围下的分时租赁，到底是什么样子？
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