嘴上说着不做纯电动车，但是丰田的身体却很诚实

一心搞混动大法和氢燃料电池车的丰田，似乎对纯电动车没太大兴趣。

比如，在 2014 年，丰田的研发负责人 Mitsuhisa Kato 曾表示，纯电动车的续航里程太短了，充电时间太长。就目前的技术来说，需要有诺贝尔奖级别的成果出来。所以不如去搞氢燃料电池车和插电混动车。

丰田为什么拒绝纯电动？

丰田的高管一直不太看好纯电动汽车的发展。早在 2013 年 10 月，丰田汽车董事长内山田武（Takeshi Uchiyamada）就曾说过：「丰田之所以没有推出重要的纯电动汽车，是因为我们不认为该市场有太大潜力。」

这可能和我们现在的认知有点矛盾：都说电动车是趋势，你凭什么觉得没有市场潜力？

其实，这话如果深入来看，可能还有另一层意思：丰田认为纯电动车没有什么技术壁垒。

纯电动车比汽油车从技术上来说简单粗暴很多，造车的门槛相对低不少，国外有特斯拉的例子，国内有各种新造车团队的例子。纯电动车的核心技术在于三电，而这恰恰是传统汽车厂商以前并不关心的。但是，又因为进入门槛低，丰田要想做纯电动，或许在他们来看也是分分钟能搞出来的。

而以十几万的卡罗拉为例，这种车是最难造的，因为要兼顾外观、成本、性能、耐用程度、油耗等等等等，而这种平衡的艺术，恰恰是丰田的优势所在。再看新能源领域的混动和氢燃料，其实也都比纯电动车的技术含量高，容易形成技术壁垒，所以丰田选择在这两个方面深耕。

再加之纯电动车现在依然面临的种种客观尴尬，比如充电问题、续航里程问题，电池稳定性问题等等，丰田不做纯电动，看起来理由充足。

但是，看着友商都高喊着要跑步进入电动时代，丰田终于按捺不住了。最近，丰田宣布，公司在锂离子电池技术方面取得了突破性的进展，他们可能找到了让锂电池变得更稳定的办法，而第四代普锐斯也可能在混动、插电混动之外，再推出纯电动版。

怎么让锂电池更稳定？

目前市面上的纯电动汽车大多采用镍、钴、锂、锰等金属元素作为电池原材料，由这些原材料制作而成的锂电池具有能量密度大、充电速度快等优点。只不过，一旦操作不当或者发生意外状况，这种电池十分容易发生过热起火。

当然，三星 note 7 爆炸的事情，锂电池也同样「功不可没」。

根据锂离子电池的技术特点，丰田新开发出了一套检测控制系统。新系统可以精确地检测整车电池组，确保电池组的温度状况保持在常规范围之内。此外，丰田的锂电池供应商松下也将与丰田合作，双方将会进一步提高电池内的原材料纯度，因为即便是一个微小的金属粒子都有可能导致电池短路爆炸。

丰田普锐斯的总工程师 Koji Toyoshima 说，想要开发出一套适用于纯电动车上的锂离子电池组是一项巨大的挑战，这需要在可靠性和安全性两方面同时考虑。为了确保车上乘客的人身安全，丰田将会采用双重甚至三重电池保护机制。有了更安全的电池，意味着可以更放心大胆的去做大容量的电池组。当然，对一家汽车公司来说，自己去花精力研发电池技术，是不寻常的事情。

在确保安全性的同时，丰田还着重提高了锂离子电池的能量密度。以插电混动版普锐斯为例，相比于旧款电池组，新电池组在体积增加三分之二的基础上，容量扩大了一倍，达到了 8.8kWh，但电池组的重量是原来的一半。

技术上的进步，或许给了丰田做纯电动的信心。你可以把它理解为丰田在慢慢建立自己在纯电动领域的技术优势。这个关于电池的「微小努力」，对丰田来说可能也只是个开始，以后我们没准儿能看见他们在纯电动领域越来越多的研发成果。

不做纯电动不行？

2015 年，丰田首席工程师 Yoshikazu Tanaka 也表达了自己对纯电动车的忧虑，他是这么说的：「如果你要在 12 分钟内充 500 公里续航的电量，那么你需要的充电功率抵得上 1000 户家庭。但是丰田并不是在否定纯电动车，我们认为最好的充电时间是在晚上（可以避开用电高峰），而它也只适合白天短途通勤。」

这位工程师，正是做氢燃料电池车 Mirai 的。Mirai 的动力系统叫作 TFSC（Toyota FC Stack），即丰田燃料电池堆栈。在「Mirai」内部，包含一套镍氢电池组和两个高压储氢罐。

氢燃料电池车最大的优点就是零污染排放，「2H₂+O₂=2H₂O」的化学式一直让丰田痴迷不已，丰田也坚定地认为只有排放纯水的氢燃料电池车才是新能源汽车的未来。

所以，丰田这么痴迷氢气，混动大法油耗也很低，为什么还要搞纯电动车？

首先，氢燃料车的「困境」。氢燃料电池车成本太高，加氢站网络不成熟，短时间之内无法普及。常温状态下，氢气是气体，密度很小且很难液化。想要把氢气安全地储存在车上，只能使用储氢罐。丰田为 Mirai 选择的两个储氢罐气压高达 700MPa，两个储气罐加起来的总容量为 122.4 升。可即便如此，也只能容纳 5 公斤的氢气。

为了确保储氢罐的安全性，丰田还在罐体内部设置了碳纤维强化保护层以及玻璃纤维减震保护层。如此下来，制造一辆氢燃料电池汽车的成本直线上升。

其次，和很多其他国家一样，日本的车企油耗限值政策也起了很重要的作用。根据日本政府制定的标准，2020 年的汽油发动机的节能标准将从 2009 年的平均 16.3km/L 提高到 20.3km/L（JC08 循环），也就是百公里油耗小于 5L。

具体的计算办法，就是以每家生产厂商为单位，将所有车型的油耗，结合实际出货量得出一个加权平均数。如此一来，想拉低车企平均油耗，让那些油老虎继续存在，生产纯电动车成了非常「政治正确」的一种行为。虽然氢燃料电池车也是 0 排放，但一时半会儿也很难形成规模效应。

当然有一种比较「阴谋论」的说法，就是丰田开发氢燃料电池汽车也是为了摆脱本国对单一能源依赖。万一其他国家断供电池所需的原材料，那日本的电动车产业岂不是 GG 了……

如果从全球层面来看，当越来越多的厂商都陆续开始做纯电动车的时候，很难说丰田不会无动于衷，毕竟他们不能像马自达一样任性。当用户想买一台 20 万块的电动车时，市面上有大众、奥迪、日产、通用甚至特斯拉可以选择，却偏偏没有丰田的产品，那应该是一件很尴尬的事儿。

可以预见的是，受国家政策、市场竞争等多方面因素影响，丰田很有可能会采用纯电动、混动、氢燃料三种新能源驱动模式共同运作的策略。而究竟哪种会成为主流，还要交给时间来说话。

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